Kia EV6 GT-Line to świetny, mocny samochód. Rozczarowanie było tylko jedno

Kia EV6 debiutowała w 2021 roku, ale do dziś nie jest częstym widokiem na polskich drogach. Szkoda, bo pod względem stylistyki samochód ten zdecydowanie wybija się ponad przeciętność.

Niezwykły wygląd tego modelu został podkreślony przy okazji zeszłorocznego liftingu. Samochód otrzymał zmienioną przednią część nadwozia, ze światłami do jazdy dziennej w kształcie litery C i listwą świetlną łączącą światła, którą Kia nazywa Star Map.

Podobne rozwiązanie zastosowano również z tyłu, gdzie biegnąca po klapie bagażnika listwa świetlna płynnie łączy się ze światłami, co ma podkreślać szerokość nadwozia.

Nieco mniej zmian pojawiło się w kabinie. Kia EV6 otrzymała nową kierownicę i niektóre materiały. Ciekawostkę stanowi system rozpoznawania odcisków palców. Zintegrowano go z konsolą środkową, umożliwiając jazdę bez kluczyka czy kluczyka cyfrowego. Po zidentyfikowaniu kierowcy automatycznie ładuje się również jego profil, a więc ustawienia fotela czy lusterek.

Nowością jest indukcyjna ładowarka telefonu o mocy 15 W. Możliwe jest bezprzewodowe łączenie ze smartfonami za pomocą interfejsów Android Auto i Apple CarPlay, a to drenuje baterię, więc ładowarka to przydatny gadżet. Ciekawym rozwiązaniem są również złącza USB-C umieszczone w boczkach przednich foteli.

Jednak najważniejszej nowości, która pojawiła się w Kii EV6 nie widać gołym okiem. Po liftingu samochód otrzymał nowy akumulator, którego pojemność w testowanej odmianie Long Range wzrosła z 77,4 do 84 kWh. Kia obiecuje, że dzięki temu zasięg w cyklu WLTP testowanego egzemplarza ma wynosić do 520 km w trybie mieszanym i aż 670 km w mieście. Od razu powiem - nie no, tyle to nie.

Samochód od początku oparty był o architekturę 800V, dzięki czemu jeszcze przed liftingiem maksymalna moc ładowania wynosiła 239 kW. Natomiast po liftingu zwiększono ją o 8 proc, do 258 kW, dzięki czemu teoretycznie ładowanie baterii z 10 do 80 proc. powinno trwać tylko 18 minut, a już kwadrans ładowania powinien zwiększać zasięg o ponad 340 km. Oczywiście warunkiem jest znalezienie wystarczająco mocnej ładowarki, co w Polsce samo w sobie jest wyzwaniem, ale znów muszę powiedzieć - nie no, tyle to nie.

To właśnie ładowanie okazało się największym problemem podczas testu Kii EV6. Samochód ładowałem korzystając ze stacji Greenway, zwykle o mocy 150 kW, a raz, gdy była zajęta - 60 kW (w pobliżu miałem jeszcze stację 50 kW, a nieco dalej - 150 kW, ale również była zajęta, takie są obecnie realia użytkowania samochodu elektrycznego w Krakowie).

Test odbywał się w warunkach zimowych, gdy temperatura wynosiła około zera. I tu przyszło potężne rozczarowanie, gdy stałem na 150-kilowatowej ładowarce sam, drugie złącze było wolne, maksymalna moc ładowania wynosiła między 50 a 60 kW! Co gorsza, nic nie zmieniało się z czasem. Nawet, gdy już po dłuższym ładowaniu poziom energii wzrósł do 50 proc., a sama bateria się powinna rozgrzać - moc nie chciała wzrosnąć powyżej 60 kW.

Gdy poziom baterii wynosił 57 proc, moc ładowania spadła do 50,5 kW, a wówczas zasięg wg komputera pokładowego sięgał 200 km. Komputer twierdził również, że naładowanie baterii do 80 proc. potrwa 24 minuty, a do 100 proc - 56 minut!

Przypominam, stałem na ładowarce o mocy 150 kW, samochodem, który miał przyjmować prąd nawet 258 kW...

Tak niska moc ładowania, niestety, była efektem powtarzalnym, żadnego efektu nie dało również włączenie grzania baterii na 15 minut przed podłączeniem do prądu. Oczywiście nie wiem i nie jestem w stanie stwierdzić, czy problem leżał po stronie samochodu czy ładowarki. Przedstawiam jednak realia użytkowania samochodu elektrycznego bez dostępu do własnego gniazdka.

Własne gniazdko zmienia postać rzeczy - samochód ma wbudowaną pokładową ładowarkę o mocy 10,5 kW, dzięki czemu ładowanie od 0 do 100 proc. trwa 7,5 godziny. Codziennie rano mamy więc pełną baterię i problem z głowy.

A jak wygląda zasięg? Wg komputera naładowanie baterii do pełna miało pozwolić na przejechanie 387 km i z takim właśnie zasięgiem trzeba się liczyć podczas miejskiej eksploatacji. Na drogach ekspresowych będzie to mniej, ale 300 km powinno być realne.

Jak się okazało, Kia nie należy do samochodów zachwycających niskim zużyciem energii. Dwa silniki i duża masa sprawiają, że w mieście auto zużywa około 20-22 kWh/100 km, a na drogach ekspresowych - około 24-25 kWh/100 km.

Przygody na ładowarkach położyły się cieniem na użytkowaniu Kii EV6. Szkoda, bo tym samochodem jeździ się naprawdę przyjemnie. Testowany egzemplarz napędzany był przez dwa silniki o mocy systemowej 325 KM i 605 Nm. Taki samochód rozpędza się do 100 km/h w 5,3 s, a jego prędkość maksymalna jest ograniczona do 188 km/h.

Samochód ma aż 6-stopniowy system rekuperacji energii, poziom jest ustawiany za pomocą łopatek przy kierownicy. Ponadto dostępna jest funkcja i-Pedal, czy sterowanie samochodem wyłącznie za pomocą pedału gazu, do zatrzymania włącznie (puszczenie gazu oznacza tak mocne odzyskiwanie energii, że zapalają się światła hamowania, a samochód dość szybko się zatrzymuje).

Wysoka moc i osiągi to duże wyzwanie dla zawieszenia, które przez to zostało zestrojone dość sztywno. Dzięki temu samochód dobrze radzi sobie z zakrętami i potrafi dostarczyć sporo przyjemności z jazdy, niemal jak auta spalinowe. Wysoki moment obrotowy sprawia, że kierowca zupełnie nie zdaje sobie sprawy, że prowadzi samochód, który waży niemal 2100 kg. Warto też zwrócić uwagę, że DMC przekracza 2,5 tony (wynosi równe 2600 kg), więc dwusilnikową Kią EV6 nie zaparkujemy na chodniku.

Kia nie należy do producentów, którzy likwidują fizyczne przyciski i całe sterowanie samochodem "upychają" w ekranie. Owszem, w EV6 przed kierowcą znajduje się dużych rozmiarów ekran cyfrowych zegarów (12,3 cala), który płynnie łączy się z ekranem dotykowym, lekko obróconym w kierunku kierowcy, również 12,3-calowym, ale poniżej znajduje się fizyczny panel sterowania klimatyzacją, a do regulowania temperaturą służą wygodne i sprawdzone od lat obrotowe potencjometry.

Do wybierania kierunku jazdy służy duże pokrętło na konsoli środkowej, fizyczne są przyciski na kierownicy, z przełącznikiem trybów jazdy włącznie. Dostępne tryby to Eco, Normal, Sport i My Drive. W każdym z nim zmienia się sposób działania zawieszenia, układu kierowniczego, pedałów gazu i hamulca.

Jak wspomniałem, samochód można bezprzewodowo sparować z telefonami. Minus - trybie Android Auto na ekranie nie ma przycisku, który umożliwiałby szybki powrót do systemu pokładowego. Ale to drobna niedogodność, a generalnie za kierownicą Kii EV6 jest ergonomicznie i wygodnie.

Ze względu na duży rozstaw osi (290 cm) na tylnej kanapie jest bardzo dużo miejsca. Pojemność bagażnika wynosi 480 litrów, do tego pod maską jest niewielki schowek o pojemności 20 litrów.

A jak kształtują się ceny? Cennik otwiera EV6 w wersji Air z baterią o pojemności 63 kWh i napędzającym koła tylne silnikiem o mocy 170 KM, który katalogowo kosztuje 213 tys. zł, przy czym obecnie obowiązują promocje i auto z rocznika 2025 możemy kupić za 173 tys. zł.

Oczywiście w przypadku dwusilnikowej wersji i większej baterii jest już drożej, ale nie aż tak, jak można by się spodziewać. Katalogowo EV6 kosztuje 248 tys. zł w wyposażeniu Earth i 267 tys. - w testowanej GT-Line. Jednak ceny wyprzedażowe są znacząco niższe i wynoszą odpowiednio 208 i 227 tys. zł.

Jak na samochód, który ma 325 KM i napęd na cztery koła oraz sporą baterię o sporej pojemności, to nie jest zła cena. Po stronie minusów zapisać trzeba problemy z ładowaniem, ale kupowanie samochodu elektrycznego bez dostępu do własnego gniazdka jest błędem już z założenia.

Natomiast jeśli ktoś ma dostęp do prądu i jeździ głównie po mieście, to problemy z ładowaniem na szybkich ładowarkach dotyczyć go nie będą wcale lub nie będą aż tak dokuczliwie, jak w moim przypadku.

Nie wykluczam również, że w latem, gdy temperatury się podniosą, wzrośnie również szybkość ładowania na ładowarkach DC.