Jeep Compass 80th Anniversary - nasz test

Oferowana od 2016 roku druga generacja crossovera spod znaku legendarnej amerykańskiej marki, doczekała się niedawno gruntownego odświeżenia. Oprócz paru poprawek natury stylistycznej w gamie modelu pojawił się też nowy silnik - benzynowy 1.3 TMair oferowany w dwóch wariantach mocy: 130 i 150 KM. Auta w takiej konfiguracji oferowane są wyłącznie z napędem na przednią oś. Mocniejszy wariant można jednak zamówić z dwusprzęgłową, sześciostopniową przekładnią DDCT. Samochód w takiej konfiguracji trafił niedawno do naszej redakcji. Wrażenia?

Prezentowane auto to wersja wyposażeniowa 80th Anniversary, której ceny zaczynają się od 145 900 zł. Nie oznacza to jednak, że dla osób dysponujących nieco skromniejszym budżetem salony Jeepa pozostają zamknięte. Przyzwoicie wyposażoną odmianę Latitude kupić można za około 125 tys. zł, a przypominamy, że wciąż mowa o aucie z mocniejszym - 150-konnym - silnikiem i "automatyczną" skrzynią biegów. Fakt - nie sposób nazwać tego promocją stulecia, ale biorąc pod uwagę ceny w salonach Nissana (Qashqai) czy Toyoty (RAV4) oferta Jeepa może się wydawać naprawdę interesująca.

W przypadku 80th Anniversary standard wyposażenia obejmuje m.in.: dwustrefową automatyczną klimatyzację, cyfrowe konfigurowalne wskaźniki o przekątnej 10,25 cala, nowy 10,1 calowy "wolnostojący" ekran dotykowy na konsoli środkowej czy - rzecz jasna - pełny pakiet elektryczny. Bez żadnych dopłat otrzymujemy też adaptacyjny tempomat z funkcją stop&go, zestaw kamer oferujący widok z lotu ptaka w promieniu 360 stopni czy radio cyfrowe DAB. O bezpieczeństwo, poza kompletem poduszek powietrznych, dba m.in. aktywny tempomat z systemem hamowania awaryjnego wykrywający pieszych i rowerzystów.

Testowy egzemplarz cieszył też oko - opcjonalnym (dopłata 8700 zł) - matowym lakierem Mimetic Green (w zestawie z lakierowanym na czarno dachem). Mógł się też pochwalić dwuczęściowym - zdecydowanie wartym dopłaty (7900 zł) - panoramicznym oknem dachowym czy pakietem skórzanym wycenionym na 8100 zł. W naszym odczuciu ten ostatni wydaje się jednak zbędną "fanaberią", zwłaszcza że standardowa dla tej odmiany czarna tapicerka ze wzorem rombów naprawdę może się podobać.

Zanim przejdziemy do wrażeń z jazdy - parę słów o wnętrzu. Te sprawia naprawdę dobre wrażenie - nie można narzekać na jakość montażu czy obsługę. Mimo dużego ekranu dotykowego na szczycie deski rozdzielczej pozostawiono fizyczne przyciski (i pokrętła) do sterowania systemem przewietrzania czy zestawem audio. Intuicyjnie rozmieszczono też przyciski na - przypominającej nieco Range Rovera - kierownicy.

Minusy? Owszem, są. Bardzo pozytywny obraz całości psuje jeden irytujący mankament - manetka kierunkowskazów. Umieszczono ją w taki sposób, że trudno przywyknąć do jej obsługi. Ma ona bowiem dziwną manierę "nurkowania" w stronę deski rozdzielczej przy delikatnym dotknięciu. W efekcie chcąc np. zmienić pas ruchu, łatwo potraktować poruszające się przed nami pojazdy "salwą" z "długich". Na szczęście to właściwie jedyne zastrzeżenie, jakie można mieć do nowego Compassa z perspektywy kierowcy.

Pochwalić wypada ustawny, wyposażony w podwójną podłogę, bagażnik legitymujący się pojemnością 438 l. Mniej więcej tyle potrzebuje średniej wielkości rodzina, by wybrać się na tygodniowe zakupy, wycieczkę do lasu czy dwutygodniowe wczasy. Jak na tą klasę (auto ma 4,3 m długości i rozstaw osi 2,63 m) - w punkt!

Skupmy się więc na samej jeździe. To mocny punkt nowego Jeepa. Chociaż kierowca może tu zająć bardzo wysoką pozycję, podróżowanie nie ma absolutnie nic wspólnego z prowadzeniem siermiężnej terenówki. Dowód? Na każdej z osi pracuje układ niezależnych wahaczy i - dodatkowo - stabilizator. To naprawdę zaawansowana konstrukcja, która świetnie radzi sobie na drodze. Dotyczy to nie tylko precyzji prowadzenia ale również sposobu, z jakim samochód wybiera nierówności. Komfort stoi na naprawdę wysokim poziomie, co w aucie tej wielkości nie jest wcale oczywistością.

Pochwalić trzeba też wygłuszenie. Nawet podróżowanie z prędkościami autostradowymi nie powoduje przedostawania się do wnętrza głośnych szumów wiatru, silnika czy opon. Kolejny punkt dla Jeepa, zwłaszcza na tle konkurencyjnych modeli marek popularnych. Nie oznacza to jednak, że auto jest pozbawione wad.

Przez dłuższy czas irytowała nas chociażby praca pedału przyspieszenia. Mimo 150 KM i 270 Nm (dostępnych już od 1560 obr./min) samochód wydawał się nieco "ospały". Nie chodzi jednak o dosłowne rozumienie tego słowa - lecz - właśnie - wymagany od kierowcy sposób operowania pedałem przyspieszenia. By dynamicznie przyspieszyć lub utrzymać wyższą prędkość - niczym w starym dieslu - trzeba było wciskać gaz zaskakująco głęboko, co na dłuższą metę może być męczące. Na szczęście po kilku dniach udało nam się rozwiązać ten problem korzystając z umieszczonego na tunelu środkowym przycisku "sport". Zmienia on mapę wtrysku dzięki czemu, auto zdecydowanie zyskuje na wigorze. Nasze obserwacje potwierdził test wykonany przy prędkości 60 km/h. Po uruchomieniu trybu sportowego - nie zmieniając położenia pedału przyspieszenia - Compass wyrwał do przodu i przestał przyspieszać dopiero po przekroczeniu dziewięćdziesiątki! Osiągi? Katalogowo Compass 1.3 TMair osiąga setkę w 9,2 s i rozpędza się do prędkości maksymalnej 199 km/h.

Mieszane uczucia może też powodować praca dwusprzęgłowej przekładni. Ściślej - chodzi o czas, jaki zajmuje jej zmiana kierunku ruchu. Między przesunięciem wybieraka w pozycję R a rzeczywistym wrzuceniem wstecznego mija dłuższa chwila, co może nieco utrudniać sprawne manewrowanie na zatłoczonym parkingu. Na szczęście poza tą przypadłością na przekładnię raczej nie powinniście narzekać. Biegi wchodzą płynnie, a sam moment zmiany przełożenia wydaje się dobrany optymalnie.

Zużycie paliwa? W trasie około 8 l/100. W dynamicznym ruchu miejskim i na autostradzie - około 9-9,5 l. Zapewne dałoby się zejść niżej - wszak mamy przecież do czynienia z sinikiem o pojemności 1.3 l - ale żaden z kierowców nie znalazł w sobie odpowiednio głębokich pokładów samozaparcia. Kijem Wisły nie zawrócimy, a nikt z nas nie ma przecież wątpliwości, że downsizing najlepiej sprawdza się na stanowisku testowym przy pomiarze emisji spalin. Musimy jednak przyznać, że - jak wspomnieliśmy - dla własnej, nieskrępowanej ekologią, przyjemności, większość czasu, jakie spędziliśmy za kierownicą upłynęła nam pod znakiem świecącej się na zestawie wskaźników kontrolki trybu sportowego.

Wnioski? Nowy Compass to obecnie model "drugiego wyboru". Większość nabywców po prostu zapomina o jego istnieniu i od razu kieruje się do salonów niemieckich czy japońskich marek. Niesłusznie, bo na tle konkurencji niepozorny Jeep ma kilka naprawdę mocnych punktów, jak chociażby zaskakująco dobre wygłuszenie i właściwości jezdne. Czy jest lepszy od Qashqaia czy Tiguana? I tak, i nie. Wszystko zależy przecież od punktu siedzenia i indywidualnych preferencji nabywcy. Warto jednak pamiętać, że w świecie kompaktowych suvów wybór jest zdecydowanie większy niż może się to wydawać na pierwszy rzut oka. Zresztą trudno o markę, która w większym stopniu niż sam Jeep doceniałaby fakt, że nabywcy lubią często podążać własną drogą.

***