Ile auto elektryczne może przejechać zimą? Sprawdzamy Volkswagena ID.3, ID.4 oraz ID.5

Zwolennicy elektromobilności lubią podkreślać, że jazda samochodem elektrycznym właściwie nie różni się niczym, od prowadzenia pojazdu spalinowego. Ma to przekonać osoby podchodzące z rezerwą do nowych technologii oraz obawiające się, że będą musiały uczyć się kierowania autem na nowo. To rzeczywiście prawda, ponieważ uruchomienie elektryka i sprawienie, żeby ruszył z miejsca, wygląda dokładnie tak samo jak w samochodzie z automatyczną skrzynią biegów. Nie jest to jednak cała prawda.

Pojazd elektryczny jest o wiele bardziej wrażliwy na styl jazdy, niż jego spalinowy odpowiednik. Daje przy tym kierowcy znacznie więcej sposobów na to, by wpływać na zużycie energii. Z tego też powodu doświadczony kierowca może uzyskać nieporównywalnie lepsze wyniki od zupełnego nowicjusza, który w żaden sposób nie dostosowuje swojego stylu jazdy, do posiadanego napędu.

Poza tym, czy kierujący mądrze operuje pedałem przyspieszenia, analizuje ukształtowanie terenu oraz czy korzysta z rekuperacji, na zasięg elektryka wpływa również temperatura zewnętrzna, to czy przygotowaliśmy pojazd odpowiednio do jazdy oraz czy korzystamy z ogrzewania. Jak z tej wiedzy można skorzystać w praktyce?

W ramach szlifowania swoich umiejętności jazdy elektrykami w niesprzyjających warunkach, wybraliśmy się na bieszczadzkie drogi w towarzystwie zasilanych prądem modeli Volkswagena. Do naszej dyspozycji były:

• Volkswagen ID.3 Pro Performance (zasięg 418 km)
• Volkswagen ID.3 Pro S (zasięg 546 km)
• Volkswagen ID.4 Pro Performance (zasięg 531 km)
• Volkswagen ID.4 GTX (zasięg 500 km)
• Volkswagen ID.5 Pro Performance (zasięg 534 km)

Poza pierwszym ID.3, wszystkie samochody wyposażono w największy stosowany przez Volkswagena akumulator, mający pojemność 82 kWh. Bez względu na model, pozwala on na przejechanie przynajmniej 500 km na jednym ładowaniu, co pozwala optymistycznie podchodzić do nawet dalszych wypraw. Przynajmniej w teorii.

A jak wygląda praktyka? Sprawdziliśmy to pokonując po bieszczadzkich drogach ponad 400 km i stawiając się w wyznaczonych punktach kontrolnych, gdzie zapisywane były nasze wyniki. Najlepszy, jaki udało nam się uzyskać, był, paradoksalnie, za kierownicą najmocniejszego z samochodów. ID.4 GTX to napędzany dwoma silnikami usportowiony SUV, dający kierowcy do dyspozycji 299 KM. Pomimo niemałej masy własnej wynoszącej 2239 kg, rozpędza się on do 100 km/h w 6,3 s. Nam udało się "wykręcić" zużycie energii o 29,6 proc. niższe, niż podają oficjalne dane techniczne (co było drugim najlepszym wynikiem wśród wszystkich załóg, biorących udział w testach). Oznacza to, że teoretycznie moglibyśmy przejechać 648 km na jednym ładowaniu i to pomimo zimowych, niekorzystnych warunków (chociaż temperatury nie były bardzo niskie i oscylowały w okolicach 0 stopni Celsjusza).

Czy uzyskany przez nas wynik robi wrażenie i jest powodem do dumy? Cóż... i tak i nie. Faktem jest, że zużycie energii o 30 proc. poniżej danych oficjalnych (uznawanych zwykle za mało realne), robi wrażenie. Z drugiej jednak strony, pamiętajmy, że producenci podają średnie zużycie energii oraz zasięg jaki z niego wynika. My zaś celowaliśmy w zużycie minimalne.

A jak wykręcić tak dobry wynik? Warto zacząć już od samego przygotowania do podróży. Wyraźny spadek zasięgu elektryków zimą wynika z tego, że auto musi ogrzewać zarówno kabinę, jak i utrzymywać odpowiednią temperaturę akumulatora, aby nie uległ on uszkodzeniu. Można więc skorzystać z funkcji ogrzewania postojowego, pozostawiając samochód podłączony do gniazdka. W ten sposób nie będziemy tracili energii na rozgrzewanie go w czasie jazdy.

My dodatkowo korzystaliśmy z pięknej, słonecznej pogody i w ogóle wyłączyliśmy nawiew w samochodzie. W ten sposób do kabiny nie dostawało się zimne powietrze z zewnątrz, a to w środku było dogrzewane przez promienie słońca.

Najważniejsza kwestia to oczywiście technika jazdy. Najkorzystniej jest w miarę sprawnie rozpędzić się, do interesującej nas prędkości, a następnie utrzymywać ją, muskając jedynie pedał przyspieszenia. Przewaga elektryków nad autami spalinowymi jest taka, że mogą one jechać swobodnie, bez jakiegokolwiek hamowania silnikiem. W ten sposób po płaskim terenie można jechać zużywając minimalne ilości energii, zaś jeśli droga jest choć trochę pochyła, jedziemy właściwie za darmo. Przy większych wzniesieniach natomiast możemy korzystać z rekuperacji, czyli odzyskiwania energii z hamowania silnikiem, co doładowuje baterię.

Elektryki Volkswagena niestety nie pozwalają na ręczne regulowanie siły rekuperacji, ale mają funkcję robienia tego automatycznie. Auto może więc toczyć się zupełnie swobodnie, ale jeśli jadąc z góry będziemy zbliżać się do zakrętu, samochód sam zwolni, abyśmy pokonali łuk z bezpieczną prędkością. Mimo to najlepsze wyniki można uzyskać samemu kontrolując sytuację i na przykład wyłączać rekuperację, jeśli ocenimy, że dany zakręt można pokonać bezpiecznie, bez zwalniania przed nim.

Znacznie trudniejsze jest pokonywanie wzniesień. Tu najlepsza metoda to rozpędzanie się przed nimi, a następnie podjazd z lekko tylko wciśniętym pedałem przyspieszenia, tak aby samochód zwalniał w miarę wspinania się pod górę, ale dotarł na szczyt z rozsądną prędkością.

Jaki wniosek płynie z naszego zimowego testu? Tak, elektrykiem można daleko zajechać, nawet przy niskich temperaturach. Wymaga to jednak świadomości specyfiki napędu, doświadczenia w ecodrivingu oraz momentami naprawdę niemało skupienia. Dla osób lubiących prowadzić, może to być nowe wyzwanie i ciekawa zabawa. W gorszej sytuacji są kierujący, którzy traktują samochód jak narzędzie, które ma działać i spełniać swoją rolę. Bez zmiany nawyków i odpowiedniej wiedzy, elektryk zimą nie osiągnie zbyt imponujących wyników.

***