Hyundai i10 1.0 Premium - test
Najnowszy Hyundai i10: auto, które jest małe, ale wygląda i jeździ jak duże. Ten model ma tak dużo atutów, że może zawojować segment najmniejszych aut.
Większość producentów konkurujących w segmencie mikrosamochodów tworzy swoje najmniejsze modele od podstaw, ze szczególnym uwzględnieniem potrzeb klientów kupujących miniauta. Tak postąpił Volkswagen z modelem Up!, a także Toyota, Peugeot i Citroen z "trojaczkami" Aygo, 107 i C1.
Hyundai postąpił inaczej: najnowszy i10 wygląda jak radykalnie zmniejszony kompakt. Świadczą o tym liczne detale: w tylnych hamulcach zastosowano tarcze zamiast bębnów, z przodu pojawiły się światła do jazdy dziennej LED do niedawna zarezerwowane dla wyższych klas, a w kabinie - opcjonalna klimatyzacja automatyczna, niedostępna u większości rywali z wyjątkiem Fiata Pandy. Nawet kluczyk zyskał nowoczesną, modną formę rozkładanego "scyzoryka". Natomiast boczna linia okien mocno nawiązuje do SUV-a ix35. Samochód ma dość szerokie opony - 175 mm. Konkurentom wystarcza zwykle 155 mm.
Centymetry uciekają
Hyundai i10 nie jest zresztą samochodem aż tak małym: przy długości 366 cm przewyższa wymiarami np. pierwszą generację Toyoty Yaris. Ma jednak rozstaw osi 238,5 cm, a Volkswagen Up! - 242 cm. Z przodu nawet bardzo wysokie osoby siedzą wygodnie, jednak po odsunięciu foteli przestrzeń dla pasażerów w 2. rzędzie po prostu znika. Nie ma fizycznej możliwości, żeby autem pojechało pięciu rosłych mężczyzn, choć - w odróżnieniu od wielu konkurentów - ma homologację na pięć osób.
Dzięki wysokiej pozycji za kierownicą, dobra jest widoczność, a wsiadanie - łatwe. Mile zaskoczyła nas skuteczność ogrzewania: przy 12-stopniowym mrozie już po 10 minutach jazdy trzeba było zmniejszyć temperaturę, żeby się nie ugotować. Miły dla oka detal to klasyczne, analogowe wskaźniki poziomu paliwa i temperatury cieczy chłodzącej. Są wyjątkowo czytelne i precyzyjne.
Trzy cylindry. Naprawdę?
Tuż po odebraniu samochodu przez chwilę sądziliśmy, że wydano nam zły egzemplarz - 4-cylindrową wersję 1.2 zamiast 3-cylindrowej 1.0. Wrażenie było mylne - po prostu silnik 3-cylindrowy został znakomicie wyrównoważony i nie występują w nim żadne wibracje. W trasie zużywa poniżej 6 l/100 km, w mieście zaś ok. 7-7,2 l/100 km, podkreślamy jednak, że te wyniki uzyskaliśmy przy bardzo niskich temperaturach.
Seryjne ESP interweniuje dość późno, natomiast mile zaskoczyła nas skuteczność hamulców (100-0 km/h na odcinku 35,3 m!).
Ceny nowego Hyundaia zaczynają się od 35 900 zł. To pokazuje, że nie tylko detalami konstrukcyjnymi i10 nie odbiega wiele od pełnowymiarowych modeli. Rywale są znacznie tańsi, schodząc w promocjach do cen poniżej 30 tys. zł. Podobnie jak w Fiacie Panda, nie trzeba dopłacać za nadwozie 5-drzwiowe. Testowany wariant Premium to wydatek 45 900 zł, a za tę kwotę można kupić już Toyotę Yaris z klimatyzacją. Hyundai wygrywa jednak w kwestii gwarancji, oferując fabrycznie 5-letnią ochronę. Przydatny w mieście "automat" kosztuje dodatkowo 4000 zł.
Hyundai i10 1.0 Premium
Hyundai i10 1.0 Premium (czytaj test)
Hyundai i10 1.0 Premium - podsumowanie
Maluch z dużymi aspiracjami: ma bogate wyposażenie, nowoczesną konstrukcję i... jest drogi.
Hyundai i10 1.0 Premium: plusy
- doskonałe wyciszenie silnika,
- małe zużycie paliwa,
- skuteczne ogrzewanie,
- bardzo dobre hamulce,
- seryjnie 5-drzwiowe, 5-miejscowe nadwozie i dzielona tylna kanapa.
Hyundai i10 1.0 Premium: minusy
- niezbyt atrakcyjna cena,
- przeciętna dynamika,
- mało miejsca z tyłu,
- nie da się uzyskać płaskiej podłogi po złożeniu kanapy,
- wsteczny bieg wchodzi z oporem.
Hyundai i10 1.0 Premium
Hyundai i10 1.0 Premium (czytaj test)
Hyundai i10 | |
|---|---|
Silnik | benzynowy |
Pojemność skokowa | 999 cm3 |
Układ cylindrów/zawory | R3/12 |
Zasilanie | wtrysk wielopunktowy |
Moc maksymalna | 66 KM/6500 |
Maks. moment obrotowy | 95 Nm/3500 |
Napęd | przedni |
Skrzynia biegów | man./5-biegowa |
Hamulce (przód/tył) | tarcz. went./tarcz. |
Długość/szerokość/wysokość | 366/166/150 cm |
Rozstaw osi | 238 cm |
Średnica zawracania | 10,3 m |
Masa/ładowność | 933/486 kg |
Pojemność bagażnika (min./maks.) | 252/1046 l |
Poj. zbiornika paliwa | 40 l (Pb 95) |
Opony | 175/65 R14 |
Osiągi (dane producenta) | |
Prędkość maksymalna | 155 km/h |
Przyspieszenie 0-100 km/h | 14,9 s |
Dane testowe | |
Przyspieszenie 0-100 km/h | 13,7 s ↑ |
Elastyczność 60-100 km/h | 12,5 s (4. bieg) → |
Elastyczność 80-120 km/h | 18,9 s (5. bieg) → |
Hamowanie 100-0 km/h (zimne) | 35,3 m ↑ |
Hamowanie 100-0 km/h (ciepłe) | 35,8 m ↑ |
Poziom hałasu przy 100 km/h | 66,0 dB → |
Rzeczywista prędkość** | 96 km/h |
Liczba obrotów kierownicą | 3,0 |
Zużycie paliwa | |
Dane producenta (miasto/trasa/cykl mieszany w l/100 km) | 6,0/4,0/4,7 |
Teoretyczny zasięg | 850 km |
Dane testowe (miasto/trasa/cykl mieszany w l/100 km) | 7,2/5,0/6,6 |
Rzeczywisty zasięg | 610 km |
Cena | 45 900 zł |
Wynik na tle całego segmentu: ↑ dobry → przeciętny ↓ słaby *przy wskazaniu 100 km/h |
Tekst: Tymon Grabowski, zdjęcia: Krzysztof Paliński
