Honda HR-V. Hybryda głównie do miasta

Pierwsza generacja tego modelu była jednym z pierwszych crossoverów na świecie, debiutując w 1997 roku. Cechujące się dość niezwykłym wyglądem auto przetrwało w produkcji do 2006 roku, a następcy nie zaprezentowano. HR-V powróciła na rynek dopiero w 2013 roku, prezentując już znacznie bardziej typową stylizację.

Zaprezentowana w 2021 roku Honda HR-V trzeciej generacji to znów samochód wyróżniający się na tle konkurencji, który stylistycznie wyraźnie nawiązuje do pierwszej generacji tego modelu. Ale przede wszystkim to wciąż crossover segmentu B.

Honda HR-V ma 434 cm długości i tylko 158,2 cm wysokości, co jak na crossovera jest wartością niewielką, szczególnie jeśli weźmiemy pod uwagę, że prześwit wynosi aż 18,8 cm. Auto posiada również krótkie zwisy i całkiem spory rozstaw osi (261 cm).

Patrząc na HR-V z profilu można wręcz dojść do wniosku, że samochodem naprawdę można zapuścić się w teren. Wygląd nie powinien nas jednak zmylić - wysoki prześwit i krótkie zwisy mają za zadanie ułatwiać wjeżdżanie na krawężniki czy zajmowanie miejsce za kierownicą (starszym osobom trudno jest wsiąść do kabiny, jest ona nisko).

Klamki tylnych drzwi sprytnym zabiegiem, znanym z Alfy Romeo 156, schowano przy słupsku C, co w połączeniu z opadającą linią nadwozia może wręcz sugerować, że mamy do czynienia z nadwoziem typu coupe.

Z przodu w oczy rzuca się wąska linia świateł, ale przede wszystkim dość surowa w formie, wymalowana w kolorze nadwozia osłona chłodnicy. Z tyłu dominującym akcentem stylistycznym jest świetlna blenda biegnąca w poprzek klapy bagażnika.

Bardzo ciekawe wrażenie sprawa lakier, który w w zależności od kąta padania światła, raz wygląda jak szary, innym razem jak jasnoniebieski, a jeszcze innym - jak seledynowy.

W przeciwieństwie do Hondy HR-V pierwszej generacji, kabina pomieści nie cztery, ale pięć osób. Przynajmniej teerotycznie, bowiem komfortowo pojadą jednak tylko cztery osoby. Nie powinno to dziwić - jest tak przecież dokładnie we wszystkich samochodach segmentu B.

Gorzej, że siedzący z tyłu pasażerowie o słusznym wzroście mogą mieć problem z miejscem na głowy - za co winić trzeba niewielką wysokość auta i opadający dach. 

Niewielki jest również bagażnik, którego pojemność wynosi 335 litrów. Składając tylną kanapę pojemność przestrzeni bagażowej rośnie do 1305 litrów, co wciąż nie jest imponującą wartością. W pakowaniu przeszkadzać może wysoko umieszczony próg bagażnika.

Deska rozdzielcza Hondy HR-V pozbawiona jest ekstrawagancji. Na konsoli środkowej umieszczono wolnostojący ekran (ma 9 cali i stanowi wyposażenie standardowe niezależnie od wersji), poniżej znajduje się całkowicie fizyczny, a przez to wygodny panel sterowania klimatyzacją. Przed kierowcą znajduje się ekran cyfrowych zegarów, wielkości 7 cali (również jest wyposażeniem standardowym każdej wersji).

Honda HR-V jest dostępna tylko z jednym, hybrydowym układem napędowym o nazwie e:HEV. Składa się on z dwóch silników elektrycznych (jeden służy do napędzania kół, drugi pracuje jako generator, ładując akumulator) współpracujących z czterocylindrowym 1,5-litrowym silnikiem benzynowym, działającym w cyklu Atkinsona, a także akumulatora litowo-jonowego i przekładni bezpośredniej.

Hybrydowy system może działać w jednym z trzech trybów, których przełączanie odbywa się automatycznie, bez udziału kierowcy - elektrycznym, hybrydowym i spalinowym. Celem jest zapewnienie jak najniższego zużycia paliwa.

Podczas jazdy ze stałą, wysoką prędkością, np. na autostradzie, system korzysta z trybu silnika spalinowego, ponieważ w tych warunkach jest to najbardziej efektywne rozwiązanie. Jeśli wymagane jest większe przyspieszenie, na przykład podczas wyprzedzania, samochód przełączy się na tryb hybrydowy, aby uzyskać przyrost niezbędnej mocy. Ponadto, podczas jazdy w trybie hybrydowym nadwyżka mocy silnika benzynowego może służyć do doładowywania akumulatora, które odbywa się za pośrednictwem drugiego silnika elektrycznego, pełniącego rolę generatora.

W praktyce samochodem jeździ się jak samochodem hybrydowym z automatyczną przekładnią. W mieście auto dąży do jazdy w trybie elektrycznym, co jest możliwe dzięki częstym hamowaniom, podczas których ładowany jest akumulator. Podczas wyższych prędkości częściej włącza się silnik spalinowy, który głównie ładuje baterię, ale może również napędzać koła (np. podczas gwałtownego przyśpieszania). Natomiast podczas jazdy autostradowej pracuje już wyłącznie silnik elektryczny, który napędza koła - w warunkach dużego obciążenia nie ma sensu pozbawiać go części mocy, by dodatkowo ładował akumulator.

Moc maksymalna silnika spalinowego to 107 KM, moc jednostki elektrycznej - 131 KM i to jest maksymalna moc samochodu. Maksymalny moment obrotowy wynosi 253 Nm i trafia na koła przednie.

Honda HR-V rozpędza się do 100 km/h w 10,7 s, prędkość maksymalna jest względnie niewielka i wynosi 170 km/h.

HR-V ewidentnie lepiej czuje się w mieście niż na autostradzie. Nie tylko zużywa wówczas mało paliwa (zwykle około 5-5,5 l/100 km), ale zapewnia niemal bezszmerową elektryczną jazdę. Tymczasem jazda z prędkością 140 km/h oznacza, że spalanie rośnie do niemal 10 l/100, ponadto bardzo dokuczliwy staje się również dźwięk pracującego silnika spalinowego.

Cennik Hondy HR-V nie jest skomplikowany i składa się z trzech pozycji. Bazowa wersja Elegance kosztuje 144 900 zł, testowana i widoczna na zdjęciach Advance - 155 900 zł, zaś na 169 900 zł wyceniono Advance Style, którą z zewnątrz łatwo rozpoznać m.in. po relingach i dwubarwnym nadwoziu, a w środku - po pomarańczowych przeszyciach tapicerki (dodatkowo samochód posiada nieco lepsze wyposażenie).

Przynajmniej 145 tys. zł za samochód segmentu B... To dużo. I to chyba jest główny powód tego, że HR-V nie jest częstym widokiem na polskich drogach. Bo sam w sobie samochód nie jest zły. Szczególnie dobrze sprawdzi się dla pary (dla rodziny za mały może być bagażnik), która będzie użytkowała go głównie w mieście.

Wówczas ujawnią się główne atuty HR-V: ciekawa stylizacja, wysoki prześwit oraz naprawdę niewielkie zużycie paliwa.

Mirosław Domagała