Honda Civic zawsze ceniona była za swój sportowy charakter, który cechował ten model bez względu na wersję silnikową. Prawdziwą gratką dla fanów motoryzacji była oczywiście wyczynowa wersja Type R. Niestety, ostatnia inkarnacja tego auta, bazująca na ósmej generacji japońskiego kompaktu, nie miała łatwego życia.
Weszła ona na rynek w 2007 roku, a do jej napędu służył dobrze znany, wolnossący silnik 2.0 i-VTEC o mocy 201 KM, dostępnej przy 7800 obr./min. O ile świetnie sprawdzał się on w poprzednim Type R, o tyle w jego następcy, już nie wkręcał się tak chętnie na obroty (efekt wyższej masy auta i zaledwie 1 KM więcej) i stracił trochę charakteru typowej, japońskiej "szlifierki".
Ponadto Honda zdecydowała się zamienić tylne, wielowahaczowe zawieszenie na belkę skrętną. W efekcie Civic nadal dobrze się prowadził, ale tutaj również brakowało zacięcia, charakteryzującego poprzednika. Część osób czuło więc niedosyt, oczekując, że każda kolejna generacja będzie lepsza i szybsza. Co więcej, poprzedni Type R przedwcześnie nas opuścił, bo już w 2010 roku. Powodem był fakt, że jego silnik nie spełniał normy emisji spalin Euro 5 i Honda zdecydowała o zakończeniu jego produkcji. Japończycy nie spieszyli się też z prezentacją następcy - zadebiutował dopiero po 5 latach!
Przyznać jednak trzeba, że zadanie stojące przed inżynierami Hondy nie było łatwe. Podczas nieobecności Type R na rynku wiele się zmieniło. Konkurencja korzysta wyłącznie z doładowanych silników, których moc często zbliża się do 300 KM, coraz powszechniejsze są też automatyczne skrzynie biegów, adaptacyjne zawieszenia i systemy naśladujące rasowy dźwięk silnika. Słowem, jest bardzo nowocześnie i bardzo szybko, ale... jakby trochę sztucznie.
Honda jednak nie miała wyjścia i musiała odnaleźć własną drogę w świecie współczesnych hot hatchy. Z przyjemnością możemy zameldować, że japońscy inżynierowie stanęli na wysokości zdania - nowy Type R został uwspółcześniony, ale nie utracił swojego bezkompromisowego charakteru.
Wystarczy tylko popatrzeć na niego, aby rozwiać wszelkie wątpliwości co do tego, czy nie został czasem ugrzeczniony. Agresywny przedni zderzak i poszerzone nadkola oraz progi wysyłają jasny sygnał, że nie mamy do czynienia ze zwykłym Civikiem. Później zauważamy "skrzela" za przednimi nadkolami, wyloty powietrza w błotnikach i 19-calowe, czarne felgi z czerwonymi rantami oraz kryjące się za nimi zaciski Brembo.
Ukoronowaniem tych szpanerskich dodatków jest duży dyfuzor, cztery wielkie końcówki wydechu oraz oczywiście "skrzydło", umieszczone na spojlerze przedzielającym szybę. Szkoda tylko, że unijne przepisy nie pozwoliły na wykorzystanie rozwiązania zastosowanego w koncepcyjnym Type R - świateł zintegrowanych ze spojlerem, tworzących efekt iście diabelskich rogów.
Tradycyjnie dla najostrzejszej wersji Civica, we wnętrzu witają nas, zaskakująco wygodne, kubełkowe fotele z bardzo wysokimi boczkami. Nie próbujcie tylko na nich siadać (na boczkach, nie na fotelach) - to bolesne doświadczenie. W efekcie kierowca musi wślizgiwać się pomiędzy kierownicą, a boczkiem siedziska, ale nie wymaga to gimnastykowania się (jedynie odrobiny wprawy), za to daje poczucie wsiadania do wyczynowego auta.
Wrażenie takie nie opuszcza nas po uruchomieniu silnika i ruszeniu. Jednostka napędowa wita nas głębokim warknięciem, a poszczególne biegi wskakują pewnie i "po męsku". Zupełnie jakbyśmy jechali starym Type R’em, a nie najnowszym, powstałym na bazie ułagodzonego Civica i napędzanym turbodoładowanym silnikiem.
Tak, tak - Honda nie chcąc zostać daleko w tyle za konkurencją, musiała przeprosić się z turbosprężarką. Dobra wiadomość jest taka, że to dalej wysokoobrotowy, 2-litrowy VTEC. Dzięki doładowaniu, zamiast 201 KM i 193 Nm oferuje on teraz 310 KM i aż 400 Nm. Nie kręci się już co prawda do 8 tys. obr./min (czerwone pole zaczyna się przy 7 tys.), ale zachował on swoją charakterystykę. Maksymalny moment obrotowy dostępny jest już przy 2500 obr./min, ale silnik wkręca się na obroty płynnie i "mechanicznie", zupełnie jakby był jednostką wolnossącą.
Wrażenia obcowania z "żywą" maszyną, a nie komputerem na kołach, potęguje dźwięk atakujący uszy podróżnych. Nie są to odgłosy specjalnie spreparowanego wydechu, ani żadnych nowoczesnych wspomagaczy, ale industrialny ryk pracującej maszynerii. Jest bezwstydnie natarczywy i wspaniale nieokrzesany. Wspomagany dodatkowo sapnięciami z zaworu upustowego, towarzyszącymi każdej zmianie biegu.
A co z prowadzeniem? Honda zdecydowała się na pozostanie przy belce skrętnej z tyłu, ale ma ona zmienioną konstrukcję i większą o 177 % sztywność. Przednie zawieszenie też zostało wzmocnione, w porównaniu do cywilnej wersji, a gruntownym modyfikacjom poddano także układ kierowniczy. Type R otrzymał również dyferencjał o zwiększonym tarciu wewnętrznym. Efekt? Auto pokonało Nurburgring w czasie 7:50,63, a więc szybciej do BMW M4 i do niedawna było najszybszym, przednionapędowym autem na Północnej Pętli! Pokonał go dopiero limitowany Volkswagen Golf GTI Clubsport S, który pozbawiony jest między innymi... tylnej kanapy. Trudno więc uznać go za rodzinnego hatchbacka.
Honda Civic Type R z kolei zapewnia całkiem sporo miejsca w obu rzędach siedzeń, a jej bagażnik (wraz ze schowkiem pod podłogą) ma aż 498 l pojemności. Świetny sportowiec i auto rodzinne w jednym? Nie do końca.
Wspomnieliśmy już, że Civic jest dość głośny co na dłuższą metę nie musi odpowiadać wszystkim podróżnym. Jest też całkiem twardy, a seryjne koła w rozmiarze 235/35 19" sprawiają, że auto tym dobitniej informuje nas o stanie polskich dróg. Zawieszenie ma co prawda regulację twardości, ale pozwala ono jedynie na dodatkowe utwardzenie. Jeśli więc najdzie was ochota, na wciśnięcie przycisku R+ (wyostrza reakcję na gaz, utwardza zawieszenie i zmienia podświetlenie zegarów na czerwone), upewnijcie się, że droga przed wami jest naprawdę równa.
Honda Civic Type R
Gdybyśmy mieli coś skrytykować, to projekt deski rozdzielczej, który jest nieco chaotyczny. Kierowca ma przed sobą trzy zegary (każdy w osobnej tubie), pod szybą umieszczono cyfrowy prędkościomierz, a obok niego znajduje się wyświetlacz komputera pokładowego i radia z dość archaiczną grafiką. Informacje o zużyciu paliwa oraz muzyce, której słuchamy, znajdziemy także w systemie multimedialnym, który choć oparty na Androidzie, jest mało intuicyjny i bywa irytujący.
Nowa Honda Civic Type R jest dokładnie taka, jak tego oczekują fani modelu - nowoczesna, ale zachowała ducha poprzedników. Doładowany silnik zapewnia świetne osiągi, a przy tym bardzo wyróżnia się na tle konkurencji swoją charakterystyką. Wadą tego japońskiego hot hatcha wydaje się być cena, startująca z pułapu 146 800 zł, ale jest ona efektem kompletnego wyposażenia. LEDowe reflektory, zestaw asystentów kierowcy, nawigacja, tempomat, kamera cofania - to wszystko otrzymamy seryjnie. Dopłaty wymaga jedynie lakier metaliczny (2500 zł).
Michał Domański
