Ford Ranger PHEV ma na pace prawdziwy "game changer". Zapomnijcie o dieslu

Pick-upy bardzo się w ostatnich latach ucywilizowały, ale to wciąż samochody używane głównie do pracy. Mają przewieźć ładunek, pociągnąć przyczepę, dojechać w miejsca trudno dostępne. Do tej pory głównym źródłem napędu były silniki Diesla, ale i w tym segmencie do głosu dochodzi powoli napęd elektryczny - czego przykładem choćby hybrydowy Ranger, a ostatnio elektryczna Toyota Hilux.

Ford nie zdecydował się na specjalnie duży zestaw akumulatorów - zastosowano tu "baterię" zdolną zgromadzić 11,8 kWh (netto), czyli wyraźnie mniej niż w wielu lżejszych hybrydach plug-in. Według producenta Ranger ma przejechać "na prądzie" 43 km. Zbiornik paliwa nieco się skurczył, ale nadal można do niego wlać 70 litrów benzyny. Ta zasila 2,3-litrowy silnik EcoBoost (tak, ten sam, który był dostępny w Mustangu) o mocy 190 KM, łączna moc układu wraz z silnikiem elektrycznym to 281 KM. W codziennej jeździe bardziej jednak liczy się moment obrotowy, a ten jest wyższy niż w dieslu - łącznie 697 Nm!

Oczywiście, wzrosła też masa auta i być może importer z tej okazji nie podaje jej w cenniku. Od wersji wysokoprężnych Ranger PHEV jest cięższy o około 300 kg zatrzymując się przy około 2,5 tony. Spieszymy jednak donieść, że ładowność z tego tytułu spadła nieznacznie - w zależności od wersji Ranger PHEV może wziąć na plecy maksymalnie tonę. Potrafi też ciągnąć przyczepę o masie do 3,5 tony.

Auto w wersji hybrydowej plug-in jest dostępne w trzech wersjach wyposażenia - XLT, Wildtrak i Stormtrak, ta ostatnia występuje wyłącznie jako hybryda. Jest najdroższa (205 tys. zł z okładem w cenniku wyprzedażowym, pozostałe kosztują 173 i 183 tys. zł), ale też najlepiej wyposażona. Na pokładzie ma między innymi reflektory matrycowe, nawigację, elektryczną regulację foteli, kamerę 360 stopni czy lepszy system audio. Z punktu widzenia ludzi pracy ważniejsze mogą okazać się jednak takie elementy jak dodatkowe lampki w lusterkach oświetlające boki pojazdu, oświetlenie strefowe przestrzeni ładunkowej, system mocowania ładunku czy system zwany Pro Power Onboard (o nim więcej w dalszej części tekstu).

W tej wersji znajdziemy też dwa systemy szczególnie przydatne dla kierowców, którzy jeżdżą z przyczepami - ten, który pozwala automatycznie wycofać pojazd, by "trafić" w przyczepę oraz ten, który ułatwia cofanie z nią.

Przyznam, że spodziewałem się zużycia paliwa na poziomie dwucyfrowym, tymczasem Ranger PHEV, nawet z pustą "baterią", mile zaskakuje. W trybie jazdy mieszanej (miasto+trasa bez autostrad) zużycie paliwa wynosi około 9 l/100 km, przy czym nawet 40 proc. dystansu można pokonać jadąc wyłącznie, dzięki energii elektrycznej. Niewiele gorzej jest na drogach szybkiego ruchu i autostradach - przy prędkości 120 km/h Ranger potrzebuje 10,4 l/100 km, a przy 140 km/h o litr więcej.

Przy kilku stopniach na zewnątrz i włączonym ogrzewaniu całkiem solidny okazał się też zasięg w trybie jazdy EV. Auto przejechało w nim 34 km. Rangera PHEV da się ładować z mocą maksymalnie 3,5 kW z jednofazowej ładowarki o mocy 16A, co zajmie około czterech godzin.

Kierowca ma do wyboru aż cztery tryby jazdy elektrycznej - EV Auto, EV Now, EV, EV Later i EV Charge. Pierwszy automatycznie dobiera źródło napędu i korzysta z energii elektrycznej zawsze, gdy to jest możliwe. Drugi wymusza jazdę "na prądzie" (przy naładowanych akumulatorach). Trzeci pozwala zachować energię elektryczną na później, na przykład do jazdy w mieście, zaś czwarty umożliwia doładowanie akumulatorów silnikiem spalinowym.

Wersję Stormtrak wyróżniają dwa, przeznaczone tylko do niej, lakiery, w tym Chill Grey widoczny na zdjęciach, który nie wymaga dopłaty. W środku znajdziemy licujące z kolorem nadwozia szare wykończenia i nazwę Stormtrak wypisaną między innymi na fotelach. Na zewnątrz - osłonę chłodnicy w kształcie plastra miodu, 18-calowe obręcze kół w unikalnym dla tej wersji wzorze i napis Ranger na pokrywie silnika. Zestaw tych detali w nienachalny, acz wystarczający sposób wyróżnia Stormtraka od pozostałych wersji.

Do kabiny Rangera trzeba się wspiąć, ale w zajęciu miejsca pomaga uchwyt umieszczony na słupku. Fotele są dość twarde, podobnie jak zagłówki, a o komforcie może mówić czwórka pasażerów. Do dyspozycji są porty USB-C i USB-A, a także ładowarka bezprzewodowa czy gniazdo o mocy 230V. Obsługa cyfrowych zegarów "z kierownicy" jest poręczna, zaś duży, pionowy centralnie umieszczony ekran ma logiczne menu. Pod nim umieszczono duże pokrętła od sterowania klimatyzacją.

Najbardziej przydatny może się jednak okazać system Ford Power Onboard, w wersji standardowej umożliwiający ładowanie dwóch urządzeń zewnętrznych z mocą do 2,3 kW (10A), dzięki dwóm gniazdkom na skrzyni ładunkowej. Za dopłatą 2850 zł dostajemy zaś możliwość ładowania z łączną mocą 6,9 kW (15A). Taki "prąd" pozwala naładować jednocześnie wiele urządzeń budowlanych czy wykorzystywanych podczas prac w terenie - choćby małą betoniarką, szlifierkę czy zestaw lamp.

Przy całej swojej praktyczno-roboczej stronie Ranger PHEV okazuje się zaskakująco komfortowy i "osobowy" na asfalcie - jedynie długość nadwozia na poziomie prawie 5,4 m przypomina o tym (zwłaszcza w trakcie parkowania), że nie jedziemy po prostu dużym SUV-em. Hałas nie męczy nawet na autostradzie, zawieszenie "na pusto" robi co może, żeby niwelować wstrząsy i nawet jeśli na niektórych progach czy większych nierównościach poczujemy tył samochodu, który podskakuje, to ogólny obraz jest bardzo dobry.

Także działanie napędu hybrydowego jest dopracowane. Między "prądem" a benzyną system przełącza się płynnie i bez szarpnięć. Pewne zastrzeżenia można mieć do 10-biegowego automatu. Z uwagi na liczbę biegów kierowca ma wrażenie, że przekładnia chce wykorzystać wszystkie z nich, więc często żongluje przełożeniami.

Gdyby było ich o 3-4 mniej, z pewnością taki efekt by nie występował. W większości sytuacji Ranger PHEV rusza jedynie, dzięki jednostce elektrycznej, ale od około 20-30 km/h i przy nieco mniejszym gazie do pracy bierze się też silnik spalinowy (gdy jedziemy z pustą "baterią"). Dzięki temu każdy start jest płynny i wystarczająco dynamiczny.

W lekkim off-roadzie, na polnej drodze pokrytej śniegiem, błotem oraz mieszanką obu Ranger PHEV idzie jak taran. Skok zawieszenia jest wystarczający, by nie bać się wjeżdżać w głębsze dziury bez obawy o dobijanie kół.

Kilka trybów jazdy (między innymi na błoto, śnieg czy piasek) pozwala kierowcy wybrać optymalny pod daną nawierzchnię i warunki - resztę zrobi komputer, który odpowiednio ustawi między innymi pracę układu kontroli trakcji. Ranger PHEV może być wyłącznie tylnonapędowy, ale jest możliwość wyboru opcji 4x4 na asfalcie - w czasie, gdy drogi są wilgotne to skuteczna recepta na uciekający przy mocniejszym gazie niedociążony tył.

W trudniejszym terenie można oczywiście wybrać opcję napędu 4H lub 4L i zblokować tylny mechanizm różnicowy. Przełożenie "pełzające" pozwala poruszać się po naprawdę grząskim terenie - tak naprawdę największym ograniczeniem zwykle okazują się opony, a nie sam napęd.

Debiut hybrydowego napędu plug-in w pick-upie wypadł zadziwiająco dobrze. Wartością dodaną, poza samą opcją jazdy w trybie bezemisyjnym, jest możliwość ładowania urządzeń zewnętrznych, których odmiany wysokoprężne nie oferują. Przy wyborze pick-upa do pracy właśnie ona może okazać się języczkiem u wagi. Ale nawet prosto z fotela kierowcy Ranger PHEV okazuje się efektywnym pracownikiem - komfortowym i dynamicznym na asfalcie, niestrudzonym w off-roadzie i, to też ma przecież znaczenie, wyjątkowo atrakcyjnie stylizowanym. Wersja Stormtrak nie ma wysokoprężnego odpowiednika, ale odmiana Wildtrak jest droższa od diesla jedynie o 10 tys. zł.