DS 7 E-Tense 360 - kiedy topowa wersja niekoniecznie jest najlepsza

Jak samochód może się zmienić symbolicznie, a zauważalnie? Projektanci DSa postawili na nowy pas przedni, który jest teraz bardziej drapieżny za sprawą powiększonego grilla oraz nowych, ostrzej zarysowanych reflektorów. Zmieniony został także zderzak, ozdobiony pionowymi liniami świateł do jazdy dziennej. Tym co zniknęło, są charakterystyczne ruchome elementy reflektorów, które obracały się po uruchomieniu pojazdu.

Za sprawą tych zmian nie ma obawy, że pomylimy nowe DS 7 z poprzednikiem. Znawcom modelu może to udać się także spoglądając na tył samochodu. Charakterystyczne "kryształowe" światła mają teraz trochę inny wygląd i nie są ozdobione chromowaną listwą, tylko mają czarne otoczenie. Czarna jest też łącząca je cienka listwa z napisem DS AUTOMOBILES.

Na tym zmiany w odświeżonym DS 7 się kończą, jeśli nie liczyć nowych wzorów felg aluminiowych oraz faktu, że z nazwy modelu zniknął przydomek "Crossback". To jednak wystarczyło, aby samochód zachował świeży i bardzo oryginalny wygląd.

Zmiany trudno natomiast wskazać we wnętrzu odświeżonego DS 7. Zmieniono tu jedynie system multimedialny z 12-calowym ekranem, który ma teraz nowsze oprogramowanie. Nadal motywem przewodnim grafiki są romby, których kształt mają też inne elementy wnętrza. Niestety obsługa systemu nadal  nie zawsze jest intuicyjna. Przykładowo informacji na temat wykorzystania energii układ hybrydowego oraz zarządzaniem naładowania baterii (utrzymanie poziomu prądu lub wymuszenie doładowania przez silnik spalinowy) trzeba szukać w pozycji nazwanej "szuflada z aplikacjami", co kojarzy się raczej z dodatkowymi aplikacjami właśnie (jak np. radio internetowe), ale nie z obsługą ustawień samochodu.

Poza tym wnętrze DS 7 się nie zmieniło, ale też nie widać na nim upływu czasu. Uwagę w testowanej wersji zwracała szczególnie jasna skóra nappa, nadająca mu szlachetności. Wykończono nią nie tylko fotele i boczki drzwi, ale także panel deski rozdzielczej przed pasażerem. Niestety trochę gryzie się z nim czarne, chropowate tworzywo na górnej części deski. Poczucia, że siedzimy w samochodzie segmentu premium dodaje też zegarek B.R.M, który obraca się ukazując swoją tarczę po uruchomieniu silnika.

Tym co nieco kuleje w DS 7, a czego modernizacja nie zmieniła, jest ergonomia. Weźmy choćby przycisk startera, znajdujący się na szczycie deski rozdzielczej - aby go wcisnąć, trzeba oderwać plecy od siedziska. Oderwać je trzeba także regulując lusterka - na szczęście tylko odrobinę, ale i tak utrudnia to idealne ich ustawienie. Po każdej korekcie trzeba usiąść we właściwej pozycji, ocenić czy widzimy wszystko właściwie i ewentualnie znów się pochylić, aby delikatnie ustawienie poprawić. Nie pomaga fakt, że joystick do lusterek umieszczono po lewej stronie kolumny kierowniczej i z miejsca kierowcy jest niewidoczny (tak jak kilka innych przełączników obok niego).

Czego jeszcze nie widzi kierowca? Przełączników do tempomatu, umieszczonych poniżej dźwigni kierunkowskazów. W tym miejscu sterowanie tempomatem stosuje lub stosowało wielu producentów, ale francuskie rozwiązanie całkowicie zasłaniane jest przez ramiona kierownicy. Kierujący musi na postoju postarać się zapamiętać układ przełączników, a w czasie jazdy działać metodą prób i błędów. W tym kontekście poświęcenie dużej konsoli na bardzo ozdobne przełączniki do szyb (co jest niewygodne, jeśli chcecie opuścić jednocześnie wszystkie szyby, na przykład żeby przewietrzyć wnętrze), to akurat drobiazg.

Co zastanawiające, nie zdecydowano się na zmianę wybieraka automatycznej skrzyni biegów. W większości modeli korzystało się z niego bardzo wygodnie, ale akurat w DS 7 jest on umieszczony wysoko, przez co sięga się do niego mniej poręcznie. Niewielki metalizowany przełącznik, stosowany w innych francuskich modeli, akurat tutaj pasowałby doskonale, również wizualnie.

Do testu otrzymaliśmy topową odmianę z hybrydowym napędem o mocy 360 KM. To naprawdę dużo jak na samochód mierzący 459 cm, co zresztą znajduje odzwierciedlenie w osiągach. Sprint do 100 km/h zajmuje 5,6 s. To już wartości pozwalające mówić o odmianie usportowionej, szczególnie że francuzi wprowadzili tu szereg modyfikacji względem słabszych odmian. Auto jest obniżone o 15 mm, ma szerszy rozstaw kół (+24 mm z przodu oraz +10 mm z tyłu) oraz bardziej wydajny układ hamulcowy z przednimi tarczami o średnicy 380 mm.

W teorii brzmi to wszystko naprawdę dobrze, ale gorzej jest z praktyką. Po pierwsze układ napędowy - składa się z silnika 1.6 PureTech o mocy 200, który wraz z motorem elektrycznym generującym 110 KM napędza przednią oś. Tylna ma dodatkowy silnik (112 KM), co oczywiście pomaga rozpędzić się na śliskiej nawierzchni, ale nie zmienia faktu, że zdecydowana większość mocy trafia tylko na przednią oś. Ponadto tak jak i w słabszych odmianach francuskiej hybrydy, po mocniejszym wciśnięciu gazu najpierw reaguje napęd elektryczny, a dopiero potem spalinowy. Daje to wrażenie rozmycia reakcji i nie ma tu jednoczesnego uderzenia wszystkich koni mechanicznych. Z kolei 8-biegowa skrzynia zmienia przełożenia dość szybko i płynnie, ale również nie znajdziemy tu sportowego zacięcia. Żadnych emocji nie wywołuje też dźwięk - ot, zwykły, 4-cylindrowy benzyniak.

W efekcie topowa odmiana DS 7, choć naprawdę szybka, sportowych emocji nie budzi. Mimo to prowadzi się naprawdę pewnie i potrafi dać przyjemność z szybkiego pokonywania zakrętów. Niestety ma to swoją cenę - pomimo adaptacyjnego zawieszenia, które połączono z kamerą wykrywającą nierówności na drodze, auto nie jest zbyt komfortowe. Obniżone zawieszenie, ogólna szytwność oraz koła w rozmiarze 245/35 21 są wyraźnie odczuwalne na nierównych drogach. Do tego stopnia, że zawieszenie nie tyle dobija na dziurach, co auto wpada w drgania boczne i sprawia wręcz, że pasażerowie bujają się na boki. Trochę nie przystoi w SUVie premium, nawet jeśli mówimy o usportowionej odmianie.

Nie zapominajmy też, że topowy DS 7 to hybryda plug-in, a taki napęd projektuje się zwykle z myślą o oszczędnym stylu jazdy. Według producenta auto przejedzie na prądzie nawet 57 km, ale nam udało się pokonać jedynie 40 km. Po rozładowaniu baterii spalanie w mieście kształtowało się na poziomie 9,5 l/100 km.

Testowaliśmy DS 7 w limitowanej edycji La Premiere, która występuje tylko w topowej odmianie silnikowej. Jej cena to 344 tys. zł i zawiera w sobie kompletne wyposażenie. Czy warto ją wybrać? Naszym zdaniem rozsądniejszym wyborem będzie 300-konna hybryda z wyposażeniem Opera, tańsza o 41 tys. zł. Jest niemal tak samo szybka jak testowana (sprint do 100 km/h w 5,9 s), ale pozbawiona sportowych dodatków i poruszająca się na 19-calowych kołach jest zauważalnie wygodniejsza, co bardziej pasuje do ogólnego charakteru marki DS, która skupia się jednak na komforcie.

Czy warto więc zainteresować się zmodernizowanym DS 7? Z jednej strony tak, ponieważ to wciąż bardzo oryginalny i nietuzinkowy SUV, pozwalający na wyróżnienie się w gąszczu innych samochodów. Trzeba tylko zaakceptować drobne problemy z ergonomią oraz dość przeciętne multimedia.

Znacznie większym problemem jest jednak gama silnikowa, składająca się niemal z samych hybryd plug-in (225, 300 oraz 360 KM). Co więcej najsłabsza z nich przyspiesza do 100 km/h w 9,9 s co jest zaskakująco słabym wynikiem. Jedyną alternatywą jest diesel 1,5 l o mocy 130 KM, który jest o 2 s wolniejszy w sprincie do setki. Takie osiągi niezbyt to pasują do samochodu marki premium, a chociaż odmiana wysokoprężna jest tańsza od bazowej hybrydy o 43 tys. zł, to i tak kosztuje sporo, bo równe 200 tys. zł. Najlepszym wyborem wydaje się więc wspomniana 300-konna hybryda, za którą trzeba zapłacić przynajmniej 263 tys. zł.