Citroen C4 Hybrid przyciąga zużyciem paliwa i ceną. A jakie ma wady?

Jak to przy liftingach bywa, największe zmiany dotknęły przód Citroena C4. Jego stylizacja jest całkowicie nowa, nie znajdziemy już świateł dziennych w charakterystycznym kształcie spłaszczonego znaku X. Zamiast tego pojawił się... chaos.

Na pasie przednim umieszczono bowiem aż osiem oddzielnych pasków świetlnych, sześć całkowicie poziomo, natomiast dwa - ukośnie. Zapewne stylistom, którzy zdecydowali się na taki zabieg, przyświecała jakaś głębsza myśl, ale dla przeciętnej osoby cała sygnatura świetlna wygląda jakby złożono ją ze zlokalizowanych w przypadkowych miejscach pasków LED.

Znacznie mniej nowości znajdziemy z tyłu. Tam również pojawiły się światła z poziomych pasków, a między nimi, na klapie bagażnika znajduje się czarna blenda z napisem PEUGEOT.

Testowany samochód wyposażono w układ hybrydowy, w którym trzycylindrowy silnik 1.2 o mocy 136 KM łączony jest z jednostką elektryczną o mocy 28,5 KM. Napęd ten jest powszechnie stosowany w szeregu marek Stellantisa i do niedawna koncern informował, że jego moc systemowa wynosi 136 KM. Dokładnie tak było jeszcze w październiku ubiegłego roku, gdy po raz pierwszy zaprezentowano C4 po liftingu. W tym roku jednak Stellantis zmienił strategię i oficjalnie informuje, że moc tego hybrydowego systemu wynosi 145 KM.

Warto od razu dodać, że chociaż sformułowanie "trzycylindrowy silnik 1.2" dla wielu osób brzmi złowrogo, to mamy do czynienia z zupełnie inną jednostką napędową niż owiany złą sławą silnik 1.2 PureTech z paskiem rozrządu w kąpieli olejowej. Przede wszystkim rozrząd oparty jest już na łańcuchu, ale sam producent przekonuje, że to tylko początek, bo nowe jest 70 proc. części. Silnik jest zresztą produkowany w Polsce, w Tychach.

Napęd o mocy 145 KM to formalnie rzecz biorąc hybryda typu mild (akumulator ma tylko 0,4 kWh pojemności i znajduje się pod fotelem pasażera), jednak w odróżnieniu od analogicznych rozwiązań innych firm, silnik elektryczny w samochodach Stellantisa potrafi nie tylko wspomagać silnik spalinowy, ale również chwilowo samodzielnie napędzać auto, np. podczas manewrowania na parkingu, czy podczas jazdy z niewielką prędkością.

W efekcie, według producenta, nawet połowę dystansu w mieście można pokonywać na prądzie. Moim zdaniem mniej, około 1/3, ale fakt jest faktem, że auto na prądzie potrafi jechać.

Jak to wygląda w praktyce? Auto uruchamia się w trybie elektrycznym i jedzie niemal bezgłośnie. Gdy jednak włącza się silnik spalinowy to robi to dość głośno i z lekkim szarpnięciem. Później, podczas jazdy, samochód już sprawnie żongluje trybem spalinowym i elektrycznym. Dodajmy, że moment obrotowy (230 Nm i 51 z silnika elektrycznego) trafia na przednie koła za pośrednictwem dwusprzęgłowej przekładni sześciobiegowej.

A jak wygląda zużycie paliwa? Na autostradzie otrzymamy wynik 7,5 l/100 km, na drodze ekspresowej zużycie spada o litr, a jeśli będziemy omijać drogi szybkiego ruchu - o kolejny litr.

W mieście, w zależności od korków, spalanie waha się między 6,5 a 7 l/100 km. Samochód posiada 50-litrowy bak, a po zatankowaniu do pełna komputer pokazuje zasięg 840 km, co przekłada się na zużycie benzyny na poziomie 6 l/100 km. Można więc uznać, że samochód z paliwem obchodzi się oszczędnie, tym bardziej, że osiągi są bardzo dobre. 145-konny Citroen C4 Hybrid rozpędza się do 100 km/h w 8,1 s, a jego prędkość maksymalna wynosi 210 km/h.

Jak C4 sprawuje się na drodze? Citroeny przez lata słynęły z niezwykłego komfortu oferowanego przez hydropneumatyczne zawieszenie. Oczywiście w C4 tego rozwiązania już nie znajdziemy, ale jest jego namiastka. Chodzi o zawieszenie z progresywnymi ogranicznikami hydraulicznymi, które zastąpiły klasyczne odbojniki. Zaletą tego rozwiązania jest lepsze tłumienie nierówności w skrajnych zakresach pracy amortyzatora, co przekłada się na zauważalnie większy komfort podczas jazdy po nierównych drogach.

Idąc tym tropem Citroen w C4 tak zestroił całe zawieszenie, że kierowca w dużej mierze jest izolowany od asfaltu: wspomaganie kierownicy jest mocne, a nadwozie dość mocno przechyla się podczas gwałtownych manewrów. W efekcie samochód nie skłania do szybkiej jazdy po zakrętach, a raczej spokojnego pokonywania kilometrów.

Przy okazji liftingu Citroen poprawił również fotele, które także mają być bardziej komfortowe. Pojawił się również 7-calowy ekran cyfrowych zegarów, który jest wyposażeniem wyższych wersji i taki też był zamontowany w testowanym egzemplarzu.

Szkoda, że producent nie zdecydował się nie zmianę materiałów wykorzystanych w kabinie, bo wciąż większość z nich jest twarda.

Ekran systemu infotainment się nie zmienił, nadal ma 10 cali. System działa poprawnie, umożliwia bezprzewodową komunikację ze smartfonami przy pomocy Android Auto i Apple CarPlay. Na szczęście nadal dostępny jest fizyczny panel sterowania klimatyzacją.

Wyboru kierunku jazdy dokonujemy niewielkim przełącznikiem na konsoli środkowej, C4 nie jest już bowiem dostępne z manualną skrzynią biegów.

W testowanym samochodzie telefon można ładować indukcyjnie lub za pomocą złącz USB-A (z przodu i z tyłu) i USB-C (z przodu). Schowków nie brakuje, za to bagażnik mógłby być nieco większy, 380 l w samochodzie kompaktowym to wynik najwyżej przeciętny. Za to miejsca w kabinie jest wystarczająco, zarówno z przodu, jak i z tyłu, oczywiście pod warunkiem, że podróżujemy najwyżej w cztery osoby.

Od pewnego czasu da się zauważyć, że Citroen w obrębie Stellantisa zaczyna być pozycjonowany jako marka "tania", czyli taka, która ma konkurować np. z Dacią. A to oznacza, że samochody Citroena są nieco tańsze niż np. modele bliźniaczego Peugeota czy Opla. Jak to dokładnie wygląda w przypadku C4?

Samochód jest obecnie oferowany wersji benzynowej (1.2, 130 KM) lub hybrydowej (1.2, 110 lub 145 KM). Ponadto dostępne są dwie odmiany napędu elektrycznego (136 KM i 156 KM).

Cennik jest skonstruowany dość nietypowo. Na logikę najtańsze powinno być auto z napędem benzynowym, bez elektryfikacji, tymczasem za takiego Citroena C4 trzeba zapłacić przynajmniej 108 800 zł, czyli o 5,5 tys. zł więcej niż z napędem hybrydowym o mocy 110 KM, który kosztuje od 103 300 zł. Za tą różnicą w cenie kryje się wyposażenie. Otóż wersja benzynowa nie jest dostępna w bazowej odmianie You, ale dopiero od wyższej wersji Plus. Czemu? Trudno powiedzieć.

W wersji Plus C4 z napędem hybrydowym (już 145 KM, wersja 110-konna występuje wyłącznie jako You) kosztuje 115 300 zł, czyli o 7 tys. zł więcej niż odmiana benzynowa.

Natomiast w testowanej odmianie Max za Citroena C4 trzeba zapłacić 124 300 zł. Wszystkie wymienione wyżej kwoty dotyczą cen katalogowych, natomiast obecnie, z związku z nadchodzącym końcem roku, wprowadzono ceny promocyjne, w zależności od wersji są one niższe o 2 do 5 tys. zł. W efekcie za testowaną odmianę trzeba zapłacić dokładnie 119 328 zł (bez ewentualnego wyposażenia dodatkowego).

W tej cenie otrzymujemy samochód wyposażony m.in. w 18-calowe alufelgi, przyciemniane tylne szyby, srebrną dolną osłonę silnika, wspomniany 7-calowy ekran cyfrowych zegarów, skórzaną kierownicę kamerę cofania, przednie i boczne czujniki parkowania, automatyczne światła drogowe, czy system bezkluczykowego dostępu i uruchamiania silnika.

Hybrydowy Citroen C4 w wersji Max to samochód dobrze wyposażony, z rozsądnie skalkulowaną ceną, komfortowy i zadowalający się niewielką ilością paliwa.

Auto spodoba się szczególnie osobom, które preferują spokojny styl jazdy, chociaż pamiętać trzeba, że osiągi wcale nie są złe.

Pewne kontrowersje może budzić stylizacja przedniej części nadwozia, ale jak widomo, gusta są sprawą indywidualną i o nich się nie dyskutuje. Natomiast bezwzględną zaletą wszystkich Citroenów jest aż 8-letnia gwarancja, limitowana przebiegiem 160 tys. km.