Cenisz sobie święty spokój? To auto dla ciebie!

Naukowcy mają na to wytłumaczenie - mniej więcej po dwóch latach stałego związku przestaje działać chemia...

Po takim czasie nie potrafimy już zachwycać się przyjemną dla oka aparycją, a do głosu dochodzi zdrowy rozsądek. Dostrzegamy egocentryczne zachowania, irytujące zmiany nastroju i koszmarne maniery. Po paru miesiącach łatwo dojść do wniosku, że pozostawanie w takim związku przynosi jedynie straty. Krótko mówiąc - pora na nowszy model...

Jeśli zastanawiacie się właśnie, dlaczego czytacie o tym wszystkim w serwisie Motoryzacja, spieszymy wyjaśnić, że to nie błąd. W świecie samochodów jest dokładnie tak samo...

Większość kierowców, po zakupie nowego auta cieszy się ze swojej decyzji, przez dwa do czterech lat. Później, gdy naszej samochodowej wybranki nie obejmuje już gwarancja i przestajemy zachwycać się wyglądem, z każdym dniem rośnie jedynie irytacja.

Mimo że regularnymi serwisami staramy się przychylić naszemu autu nieba, te zmienia się często w egoistyczną pijawkę. Liczba denerwujących awarii lawinowo rośnie, w końcu tracimy zaufanie i zaczynamy rozglądać się za czymś innym.

Klientowi, który zachwycony wyglądem odjeżdża w końcu spod domu obiektem naszych dotychczasowych westchnień oficjalnie gratulujemy gustu, ale tak naprawdę, po cichu, zaczynamy mu współczuć. Jego podekscytowanie szczerze nas bawi - cóż, biedny delikwent nie wie jeszcze, że miłość naprawdę bywa ślepa...

Na szczęście, na rynku jest kilka samochodów, których grupę docelową określić można mianem "kierowców po przejściach". Ci, nauczeni doświadczeniem, nie dają się już "złapać" na ponętne kształty i kuszące osiągi. Mają dość ekscytujących, przelotnych romansów i szukają partnerki, która - zamiast pobudzać pierwotne instynkty - zapewni im w końcu to, co zdaniem wielu jest w życiu najcenniejsze - święty spokój.

Jednym z samochodów, który idealnie spełnia ich potrzeby jest mitsubishi ASX, które przez ostatnie kilka miesięcy pełniło w naszym serwisie trudną rolę pojazdu redakcyjnego. To prawda - auto nie urzekło nas niczym szczególnym, ale - w przeciwieństwie do dziesiątek innych pojazdów, które przewinęły się w tym czasie przez nasz redakcyjny parking - zawsze mogliśmy na nie liczyć.

Testowany przez nas egzemplarz to jedna z bogatszych wersji. W przeciwieństwie do samochodów otwierających cennik ("nasze" kosztowało ok. 95 tys. zł), auto wyposażone jest w napęd na cztery koła (podstawowe wersje mają napęd tylko na przód), a pod maską pracuje 1,8-litrowy diesel konstrukcji Mitsubishi.

Mimo niewielkiej pojemności skokowej jednostka rozwija aż 150 KM i dysponuje momentem obrotowym 300 Nm. Stopień sprężania w przypadku tego silnika wynosi zaledwie 14,9:1, czyli najmniej spośród wszystkich silników wysokoprężnych dostępnych obecnie na rynku. Dzięki temu, konstruktorom Mitsubishi udało się osiągnąć rewelacyjną kulturę pracy - kierowca ASX nie może narzekać na żadne przenoszące się do kabiny drgania.

Zastosowanie tak niskiego stopnia sprężania było możliwe dzięki systemowi elektronicznie sterowanych, zmiennych faz rozrządu MIVEC. Mitsubishi jest w tej kwestii pionierem - żaden z konkurentów nie zdecydował się jeszcze wyposażyć wysokoprężnych silników samochodów osobowych w tego typu rozwiązanie. Jak ta ultranowoczesna technologia sprawdza się na drodze?

150 KM i 300 Nm wystarczają, by przyspieszyć do 100 km/h w rozsądne 10 sekund i rozpędzić auto do prędkości maksymalnej prawie 200 km/h. Na pochwałę zasługuje również bardzo rozsądne spalanie - w trasie bez problemu uda nam się zejść poniżej 6 l/100 km. Jeśli poniesie nas fantazja i - korzystając z dobrodziejstw napędu 4x4 - zjedziemy z asfaltu, zużycie paliwa nie powinno przekroczyć 8,4 l/100 km.

Minusy? W przypadku ASX'a znaleźliśmy tylko jeden - jest nim raczej ospała reakcja na gaz. Charakterystyka jednostki napędowej przypomina turbodoładowane silniki benzynowe z lat dziewięćdziesiątych - "głaskanie" pedału przyspieszenia skutkuje mizerną dynamiką - turbodziura jest wówczas wyraźnie odczuwalna. Na szczęście, producent wyposażył samochód w sześciostopniową skrzynię biegów, która pomaga skutecznie radzić sobie z tym problemem. By jeździć dynamicznie trzeba jednak zapomnieć, że pod maską znajduje się silnik Diesla. Dla przykładu, jeśli chcemy szybko przyspieszyć z prędkości np. 30 km/h, bez wahania wrzućmy jedynkę!

Zagłębiając się w kwestie natury technicznej, nie sposób pominąć bliskiego pokrewieństwa ASX'a ze zdecydowanie większym i cięższym outlanderem.

By zminimalizować koszty opracowania nowego auta, przy jego konstruowaniu zastosowano 70 proc. podzespołów, zaprojektowanych z myślą o outlanderze. Takie same są np: płyta podłogowa, elementy zawieszenia i układ przeniesienia napędu.

Unifikacja części to w świecie motoryzacji powszechna praktyka, ale bardzo rzadko zdarza się, by większy samochód był podstawą do stworzenia nowego, mniejszego pojazdu.

Dla właściciela ASX to jednak dobra wiadomość - mimo braku permanentnego napędu na cztery koła (w układzie przeniesienia napędu pracuje wielopłytkowe sprzęgło typu haldex) autem bez obaw zjechać można z utwardzonej drogi.

Samochód nie boi się leśnych duktów, polnych dróg, błota czy pagórków. Testując jego możliwości poza asfaltem tylko raz zmuszeni byliśmy uznać wyższość piaszczystego wzniesienia, ale mamy absolutną pewność, że stało się tak wyłącznie z uwagi na typowo szosowe opony.

Co może się wydawać dziwne, poza utwardzoną drogą doceniliśmy też... zapożyczoną od lancera stylistykę przedniej części nadwozia. Zastosowanie niemal pionowej osłony chłodnicy poskutkowało stosunkowo dużym kątem natarcia.

Większość kierowców kupujących samochody oczami, po zajęciu miejsca za kierownicą ASX'a używała przeważnie trzech słów "japan, bida, plastik".

Faktycznie, na pierwszy rzut oka projekt kokpitu nie rzuca na kolana - wszystko (no może poza przyciskiem od komputera pokładowego zlokalizowanym po lewej stronie zegarów) znajduje się dokładnie tam, gdzie byśmy sobie tego życzyli, ale panuje tu raczej księżycowy krajobraz. Krótko mówiąc - brakuje atmosfery.

Jakość plastików nie wydaje się najwyższa, wszechobecna czerń jest trochę przytłaczająca. Widać również, że samochód zaprojektowano z myślą o wielu rynkach, w tym - amerykańskim. Przykładowo - zegarek potrafi liczyć tylko do dwunastu, nad uchwytami na napoje znalazły się ostrzeżenia przed stawianiem tam kubków bez przykrywek...

Jak już wspominaliśmy, ASX nie należy jednak do tych samochodów, które kupuje się głównie oczami. To prawda - kokpit nie aspiruje do miana dzieła sztuki, ale nie powstał przecież z myślą o tym, by eksponować go w galeriach czy muzeach. Ma być łatwy w obsłudze i trwały, a trzeba przyznać, że z tych funkcji wywiązuje się doskonale. Chociaż plastik jest w większości twardy naprawdę trudno go zarysować, nawet jadąc po tzw. "kocich łbach" wnętrze nie wydaje nieprzyjemnych odgłosów.

Wraz z pokonywaniem kolejnych kilometrów doceniamy też bogate wyposażenie. Już w podstawowej wersji "inform" otrzymujemy systemy: kontroli trakcji (można go całkowicie wyłączyć, co sprawdza się poza asfaltem) i wspomagania ruszania pod górę, kolanową poduszkę powietrzną dla kierowcy (oprócz niej są także przednie, boczne i kurtynowe), pełny pakiet elektryczny (lusterka, szyby przednie i tylne), manualną klimatyzację czy radio CD/MP3 z wyjściem AUX.

Całkiem dobrym wyborem będzie też zakup auta w bogatszej wersji "invite" (tak wyposażony był "nasz" ASX). Za dodatkowe 5 tys. zł otrzymamy m.in.: tempomat, pokryte skórą, wielofunkcyjną kierownicę i dźwignię zmiany biegów, regulowany podłokietnik w konsoli centralnej kryjący dwa schowki, czujniki deszczu i cofania, automatyczną klimatyzację oraz klimatyzowany schowek.

Wbrew temu, do czego przyzwyczaiły nas wcześniejsze modele japońskiej marki, jazda ASX-em nie wymaga znalezienia kompromisu między wyciągniętymi rękoma i podkurczonymi nogami. Producent w końcu zdecydował się zastosować regulowaną w dwóch płaszczyznach kierownicę, co sprawia, że znalezienie wygodnej pozycji w mitsubishi jest dziś łatwiejsze niż kiedykolwiek. To ważne, bowiem temperament jednostki napędowej wymusza na kierowcy odrobię "rajdowe" ułożenie ciała.

Zanim jeszcze wyjedziemy na drogę, na ciasnym parkingu docenimy dobrą widoczność i duże lusterka boczne, które - być może - nie urzekają aparycją - ale sprawiają, że manewrowanie autem nie nastręcza trudności. Na plus zaliczyć też trzeba wydajne, "inteligentne" wspomaganie kierownicy, które dostosowuje swoją siłę do prędkości jazdy.

Próba wciśnięcia pedału przyspieszenia do oporu skończy się zapewne "łapaniem" kierownicy. W trybie szosowym 100 proc. momentu obrotowego przekazywane jest na koła przedniej osi, zapanowanie nad 300 Nm wymaga więc trochę wprawy. Mniej doświadczeni kierowcy mogą jednak przełączyć pokrętło napędu w tryb 4x4 - wówczas zjawisko "myszkowania" przodu zupełnie nie występuje.

Co zaskakujące - mimo zastosowania silnika Diesla i opon o bardzo wysokim profilu, samochód nie ma tendencji do podsterowności. W szybko pokonywanych zakrętach auto zapewnia duży margines bezpieczeństwa - do poślizgu przednich kół dochodzi dopiero wówczas, gdy mocno przesadzimy z prędkością. Dobre właściwości jezdne to zasługa nie tylko wielowahaczowego zawieszenia, ale również... jednostki napędowej. Zmniejszenie stopnia sprężania pozwoliło na zastosowanie lżejszego bloku silnika, co nie pozostało bez wpływu na rozkład mas.

Całkiem sprawnie działa też sześciostopniowa, ręczna skrzynia biegów. Drogi prowadzenia lewarka mogłyby być krótsze, ale poszczególne przełożenia wchodzą pewnie i lekko.

Prawdę mówiąc jedyną cechą auta, która może dać się we znaki głównie w czasie długich, autostradowych podróży, jest przeciętny poziom wygłuszenia wnętrza. Wysokie nadwozie sprawia, że przy prędkościach powyżej 130 km/h we wnętrzu staje się głośno, w czasie dynamicznego przyspieszania do uszu kierowcy i pasażera dochodzi też wyraźnie słyszalny gwizd turbosprężarki.

Nasz test zakończyliśmy przy przebiegu 30 tys. km. Mniej więcej taki dystans pokonuje statystyczny polski kierowca w czasie dwóch lat.

Nie myślcie jednak, że 30 tys. km nie ma prawa dać się fabrycznie nowemu autu we znaki. Pokonanie połowy tej odległości zajęło nam zaledwie trzy miesiące - za kierownicą ASX-a zasiadało w tym czasie kilkunastu kierowców. Co więc zepsuło się w testowanym mitsubishi? Problem w tym, że nic.

Uwierzcie, że - zwłaszcza w końcowym okresie testu - brak "serwisowych przygód" zaczął nas już irytować - nie chcieliśmy być przecież posądzeni o jakąkolwiek kryptoreklamę. Dlatego często zjeżdżaliśmy ASX'em z asfaltowych dróg, a podróżując niemieckimi autostradami kilkukrotnie udało nam się przekroczyć podawaną przez producenta prędkość maksymalną. Mimo naszych prowokacyjnych zachowań, mitsubishi ze stoickim spokojem pokonywało kolejne kilometry, niezależnie od tego, czy za kierownicą siedział "młody gniewny", czy stateczny ojciec dwójki dzieci.

Podsumowując, z potyczki z redaktorami serwisu Motoryzacja ASX wyszedł z tarczą. W ASO byliśmy tylko raz, by - zgodnie z planem - wymienić opony na letnie.

To prawda - trudno wskazać coś, czym samochód mógłby złapać za serce fana Alfy Romeo, BMW czy Lexusa, ale z drugiej strony, zupełnie niczego nie można mu też zarzucić. Faktycznie - pojazd nie wzbudzał zainteresowania sąsiadów i mało kto oglądał się za nami na ulicy, ale z roli niezawodnego, godnego zaufania przyrządu do jeżdżenia ASX wywiązał się świetnie. Czy aby przypadkiem nie do tego, pierwotnie służyć miał samochód?

Co więcej, jesteśmy też przekonani, że jeśli ktokolwiek po kilku latach związku zdecyduje się pozbyć swojego ASX'a, na pewno nie stanie się tak z powodu liczby usterek. Tego rodzaju związek rozpaść się może jedynie z nudów!