BMW X5 M50d - test

W nazwie ma literę M, ale nie jest typowym dziełem "zbrojnego" ramienia BMW. Tak naprawdę stanowi łącznik pomiędzy zwyczajnymi odmianami SUV-a niemieckiej marki, a jego najostrzejszą wersją M, która w najnowszej, trzeciej generacji zostanie zaprezentowana w przyszłym roku.

Nowe X5 to auto wyraźnie zapatrzone w poprzednika. Nie zmieniły się nawet proporcje jego nadwozia, ale aerodynamika została mocno poprawiona. Aktywne klapy z przodu, wyloty powietrza w błotnikach czy deflektory w nadkolach odpowiadają za wyjątkowo niski opór aerodynamiczny, wynoszący (w odmianie 30d) jedyne 0,31. Niemiecki SUV został także odchudzony o 90 kg. To zasługa zastosowania m.in. stali o wysokiej wytrzymałości, tworzyw termoplastycznych w bocznych panelach czy aluminiowej maski. O 1,4 kg mniej waży nawet napęd na cztery koła (xDrive).

Wyjątkowe wnętrze

X5, mierzące niemal 4,9 m długości i aż 1,94 m szerokości, to ogromny samochód. Dlatego też znalezienie miejsca parkingowego w centrum miasta czy manewrowanie nim do łatwych nie należą. Tym bardziej że średnica skrętu wynosi aż 12,7 m! Z drugiej strony, do wnętrza niemieckiego SUV-a wsiada się bardzo wygodnie, a na innych użytkowników dróg - spogląda z góry. Widoczność z miejsca kierowcy, dzięki ogromnym powierzchniom przeszklonym i dużym lusterkom wstecznym, jest zresztą bardzo dobra.

W samych superlatywach należy opisywać także wnętrze. Już poprzednik robił wrażenie jakością materiałów, ich spasowaniem oraz wykończeniem detali. Nowe X5 jest pod tym względem jeszcze lepsze. To bez dwóch zdań poziom Range Rovera. Dodatkowo, za klimat po zmierzchu odpowiadają diodowe paski na desce rozdzielczej i w drzwiach.

Obsługa auta jest typowa dla współczesnych modeli BMW. Czyli nieskomplikowana. Prawdziwy majstersztyk to seryjny system iDrive. Pomimo wielu rozbudowanych funkcji, wędrowanie pomiędzy ekranami czy zagłębianie się w ustawienia odbywa się szybko i intuicyjnie. BMW pozazdrościło Audi i w pokrętło systemu multimedialnego wpisało gładzik, służący do wyszukiwania np. miejsc docelowych nawigacji.

Na brak miejsca nie powinien narzekać nikt. Kabina jest bardzo szeroka, a dla nóg i głów pasażerów obu rzędów wygospodarowano mnóstwo przestrzeni. Zresztą z tyłu nowe X5 wyraźnie przerasta poprzednika.

Za wygodną kanapą, składaną w proporcji 40:20:40, znalazł się ogromny bagażnik. Standardowo ma pojemność 650 l, a maksymalnie - 1870 l. To, odpowiednio, o 30 i 120 l więcej niż w poprzednim modelu. Podobnie jak w tym ostatnim, pokrywa bagażnika jest dwuczęściowa. Górna część wraz z szybą unosi się automatycznie (wyposażenie seryjne) po wciśnięciu przycisku, umożliwiając pakowanie mniejszych i lżejszych przedmiotów. Dolna tworzy z kolei platformę o nośności aż 250 kg. Szkoda tylko, że nikt nie pomyślał o wysuwanej podłodze, pomagającej sięgać po rzeczy na jej drugim końcu.

Monstrum

W X5 M50d najważniejsze jest jednak to, co pomiędzy przednimi kołami. Rzędowy turbodiesel ma wprawdzie tylko 3 litry pojemności skokowej, ale buzuje w nim 381 KM. Jeszcze większe wrażenie robi maksymalny moment obrotowy o kolosalnej wartości 740 Nm. Ten ogrom to w dużej mierze zasługa aż trzech różnej wielkości turbosprężarek, które tłoczą powietrze do komór spalania.

BMW X5 M50d (czytaj test)

W zakresie niskich obrotów pierwsza, mała turbina dostarcza odpowiednią dawkę niutonometrów. Przy 1500 obr./min do gry wkracza duża turbosprężarka, by 500 obr./min później zapewnić zastrzyk 740 Nm, które utrzymują się na tym samym poziomie pomiędzy 2000 a 3000 obr./min. Ostatnia, trzecia, także niewielka turbosprężarka uruchamia się z kolei przy 2700 obr./min, sprężając powietrze, zanim trafi ono do głównej turbiny.

Wśród SUV–ów z turbodieslem nie ma szybszego auta od BMW X5 M50d

---

W praktyce oznacza to, że X5 ma mnóstwo siły przy niskich obrotach. Zresztą inaczej nie da się nazwać ponad 460 Nm przy 1000 obr./min. Dzięki nim, to potężne auto rusza z miejsca z dużą łatwością. Swoją moc rozwija zaskakująco liniowo i płynnie, bez nagłego przyrostu momentu obrotowego, odczuwanego w postaci mocnego wciśnięcia pleców w fotel. Co więcej, powyżej 3000 obr./min silnik wykazuje więcej animuszu i jeszcze chętniej pcha wskazówkę obrotomierza w prawą stronę. Jeśli kierowca się zapomni, to w trybie ręcznym 8-stopniowej przekładni automatycznej może go dokręcić aż do 5400 obr./min!

0-100 km/h w 5,3 s

Nie może być inaczej. X5 M50d to auto bardzo żwawe. Dzięki funkcji Launch Control i napędowi 4x4 do 100 km/h rozpędza się w 5,3 s! 160 km/h jedzie już po 13,4 s od startu. To szybciej o 0,8 s od poprzednika i 0,9 s niż 400-konne, benzynowe Porsche Cayenne S. Prawdę mówiąc, w sprintach wśród SUV-ów z turbodieslem pod maską, X5 M50d nie ma sobie równych. Na dodatek świetnie brzmi, szczególnie powyżej 4000 obr./min. I nie przeszkadza, że dźwięk jest sztucznie wzmacniany przez sprzęt audio. Tylko przy niskich obrotach słychać, że pod maską pracuje silnik wysokoprężny.

BMW X5 M50d (czytaj test)

Niestety, zużycie paliwa mocno odbiega od danych fabrycznych. W mieście to około 11,5-12 l/100 km. Na autostradzie przy 140 km/h można zejść do poziomu 10,5 l/100 km, natomiast przy spokojnej jeździe w trasie - do około 9 l/100 km.

Mniejszy niż myślisz

8-stopniowy automat bardzo dobrze współpracuje z kierowcą. Jest szybki, pracuje gładko i ma natychmiastową odpowiedź na kickdown. Świetny tryb ręczny w ustawieniu Sport+ nie wtrąca się w poczynania prowadzącego, a o każdej zmianie przełożeń informuje szarpnięciem.

X5 seryjnie korzysta z pneumatycznego zawieszenia przy tylnej osi oraz z elektronicznie kontrolowanych amortyzatorów. Niestety, nawet w trybie Comfort, SUV BMW, zaopatrzony w opcjonalne 20-calowe obręcze z oponami 275/40 z przodu i 315/35 z tyłu, nie rozpieszcza pasażerów. Większe nierówności nie są najlepiej filtrowane, a na tych następujących jedna po drugiej X5 po prostu się gubi. Przełączenie ustawienia na Sport lub Sport+ sprawia, że niemieckie auto staje się z kolei nieprzyjemnie sztywne.

Przyczepność BMW jest za to fenomenalna. Przechyły boczne, dzięki opcjonalnemu zawieszeniu Dynamic m.in. z aktywnymi stabilizatorami (16 733 zł), auto gasi w zarodku. W czasie ostrej jazdy urzeka stabilnością, zwinnością i szybkością reakcji, zbliżoną do mniejszych i lżejszych SUV- -ów. Na dodatek podsterowność pojawia się w nim dość późno. Szkoda tylko, że całkiem bezpośredni układ kierowniczy z elektrycznym wspomaganiem bywa niespójny i niezbyt dokładny.

BMW w przypadku X5 stawia też na systemy asystujące kierowcy. Oprócz aktywnego tempomatu, można wybrać np. ostrzeżenie przed zmianą pasa ruchu czy najechaniem na przeszkodę z funkcją awaryjnego hamowania. Szkoda tylko, że w tak drogim aucie dostępne są one wyłącznie za dopłatą.

Nowe X5 M50d to nadal SUV do potęgi M. W stosunku do poprzednika postęp jest, ale o rewolucji mowy nie ma.

Nowe BMW X5 M50d robi wrażenie przede wszystkim swoim potężnym silnikiem, gwarantującym znakomite osiągi przy stosunkowo niewielkim zużyciu paliwa, szybką skrzynią automatyczną oraz zwinnością i stabilnością podczas jazdy. Ma też fantastyczną jakość wykonania i obszerną kabinę. Niestety, kosztuje fortunę, a jego układ kierowniczy nie trzyma poziomu reszty samochodu.

BMW X5 M50d: nadwozie i wnętrze

Plusy:

BMW X5 M50d: układ napędowy

Plusy:

BMW X5 M50d: właściwości jezdne

Plusy:

Minusy:

BMW X5 M50d: wyposażenie i cena

Plusy:

Minusy:

Tekst: Maciej Struk, zdjęcia: Robert Brykała

BMW 114d - TEST

BMW 320d Gran Turismo - TEST