BMW 420d Gran Coupe - test

BMW ma obecnie bogatszą gamę niż kiedykolwiek wcześniej. Szczególnie w klasie średniej, gdzie oferuje klientom aż 6 różnych modeli. Co ciekawe, dawcą narządów dla wszystkich jest aktualna seria 3, oznaczona jako F30. Poprzednie wcielenie (E90) występowało w 4 różnych odmianach i zawsze z "trójką" w nazwie.

Wraz z premierą nowej trzydrzwiowej wersji sytuacja uległa całkowitej zmianie. Oto bowiem Niemcy porzucili określenie 3 Coupe na rzecz serii 4. Na początku w sprzedaży nazwę tę nosił tylko jeden model, ale pewne było, że wkrótce dołączy do niego kabriolet. I dołączył.

Gran Coupe jak Coupe

Pojawienie się Gran Coupe było swoistym zaskoczeniem, tym bardziej że BMW oferuje już "trojkę" GT. Jest ona jednak zupełnie innym autem, ponad styl przekładającym walory użytkowe. 4 Gran Coupe z kolei stara się łączyć wysoką funkcjonalność ze znakomitym wyglądem. A przy okazji jest jedynym prawdziwym konkurentem dla Audi A5 Sportback.

Ciężko w to uwierzyć, ale długość, rozstaw osi i szerokość 4 Coupe i Gran Coupe są identyczne. Taki sam jest nawet rozstaw kół przednich i tylnych. Różnica, oprócz liczby drzwi, dotyczy głównie wysokości oraz rozmiaru dachu. W GC znajduje się on o 1,2 cm wyżej i jest o 11,2 cm dłuższy. Także bagażnik uległ powiększeniu - dodatkowe 35 l oznacza, że ma pojemność 480 l, czyli taką samą, jak limuzyna serii 3. Przy okazji też, jak to w liftbacku, otwór załadunkowy jest duży i zapewnia znakomity dostęp. Ładowność 560 kg - o 15 kg mniej niż w 320d - to aż nadto.

Wyposażeniem seryjnym każdej "czwórki" GC jest elektrycznie unoszona pokrywa bagażnika o regulowanej wysokości otwarcia. Obsługuje się ją za pomocą przycisku, natomiast opcjonalnie (wraz z dostępem bezkluczykowym) - ruszając nogą pod zderzakiem. Po złożeniu oparcia kanapy (w proporcji 40:20:40), powstaje spora przestrzeń o maksymalnej pojemności 1300 l.

Wielkością wnętrza z tyłu oraz dostępem do niego, nowe BMW przegrywa z limuzyną serii 3. Otwór drzwi jest znacznie węższy, co wraz z niżej (o 4 cm) przebiegającą linią dachu sprawia, że aby wejść do środka trzeba się nieco nagimnastykować. Miejsca na kolana jest mniej niż w sedanie (o 3 cm), ale i znacznie więcej niż w Audi A5 Sportback (o 5 cm). Stopy pod maksymalnie obniżonymi fotelami mieszczą się na styk, natomiast nad głowami pasażerów centymetrów może już brakować. Szczególnie na środkowym, podwyższonym miejscu. Niemcy Gran Coupe opisują zresztą jako auto 4+1, dlatego na kanapie w miarę wygodnie podróżuje się we dwoje. Szyby w tylnych drzwiach opuszczają się tylko do połowy.

Blisko do ideału

Opcjonalny sportowy fotel kierowcy (dopłata w wysokości 2402 zł) z elektryczną regulacją i pamięcią ustawień (4804 zł) spoczywa praktycznie na podłodze. Zupełnie jak w "czwórce" Coupe. Pozycja do jazdy byłaby perfekcyjna, gdyby kierownicę dało się bardziej obniżyć. Przed oczami prowadzącego roztacza się znajomy widok - deska rozdzielcza, jak we wszystkich modelach serii 3 i 4. Porządnie wykonana (choć nie na poziomie Audi) może być stawiana za wzór pod względem funkcjonalności i ergonomii. System multimedialny z nawigacją satelitarną, obsługiwany za pomocą pokrętła z gładzikiem i przycisków to zresztą klasa sama w sobie - przejrzysty, świetnie opisany i logicznie rozplanowany.

184-konny turbodiesel ma z kolei jedną zasadniczą wadę. Zawsze, niezależnie od obrotów, nie pozwala zapomnieć o swoim wysokoprężnym charakterze. Brzmi szorstko i niezbyt przyjemnie, a ze wzrostem szybkości wału korbowego zaczyna wyraźnie hałasować.

Łatwo mu to jednak wybaczyć, bo średnio na 100 km zużywa 6,4 l oleju napędowego i temu ważącemu 1525 kg autu gwarantuje wspaniałe osiągi. Do 100 km/h, m.in. dzięki procedurze startowej 8-stopniowej skrzyni automatycznej, przenosi je w czasie 7,3 s. Wyróżnia się dużą siłą przy niskich obrotach i natychmiastową reakcją na gaz. Pozwala też "wkręcać się" pod 5500 obr./min! Mimo to, najwięcej z siebie daje do około 4200 obr./min - właśnie przy takich obrotach przekładnia w ustawieniu sportowym zmienia biegi na wyższe.

Dynamiczne, nie sportowe

8-biegowy, sportowy automat z łopatkami za kierownicą kosztuje horrendalne 10 263 zł, ale działa świetnie. Jest szybki, w ustawieniach Eco Pro i Comfort gładko przechodzi przez kolejne przełożenia i bardzo sprawnie reaguje na kickdown. Co ciekawe, jego maniery zmieniają się wraz z wyborem trybu Sport lub Sport+. Wtedy kolejne biegi "wbija" z niewielkim, acz wyczuwalnym szarpnięciem, przywodzącym na myśl auta wyczynowe, a w najostrzejszym z ustawień ma prawdziwy tryb ręczny, nie wtrącający się nawet przy maksymalnych obrotach silnika. Biegi zmienia się łopatkami za kierownicą lub lewarkiem: ciągnąc wybiera się wyższe przełożenia, pchając - niższe.

BMW 420d Gran Coupe (czytaj test)

Na drodze Gran Coupe ma dynamiczny, podobny do serii 3 charakter, ale nie jest sportowe. Adaptacyjne zawieszenie o zmiennej sile tłumienia (opcja) w trybie Comfort dość łagodnie gasi nierówności, ale gdyby ustawić je na wadze z dwiema szalami, na których z jednej strony widniałby napis "wygoda", a z drugiej - "prowadzenie" - wskazówka zawsze przeważałaby na drugą stronę. To ten specyficzny rodzaj komfortu. Czuć, że jest raczej sztywno, ale jednocześnie nie można mówić o niewygodzie. Szkoda tylko, że zawieszenie pracuje dość głośno. Oczywiście, wpływ na odczucia pasażerów mają też 18-calowe koła z niskoprofilowymi oponami (225/45 z przodu i 255/40 z tyłu).

Układ kierowniczy pozwala sobie na chwilę zwłoki w położeniu środkowym, natomiast w trybie Comfort pracuje za miękko. Wystarczy przełączyć ustawienia na Sport lub Sport+, by zawieszenie zostało utwardzone, co mocno nie odbija się na komforcie, a kierowca był w stanie precyzyjniej wyczuć szybkość, z jaką może pojechać w łuku. "Czwórka" z łatwością potrafi przeskakiwać z zakrętu w zakręt, nawet przy wysokich prędkościach. Pomagają w tym duży rozstaw osi i idealny rozkład mas, wynoszący 50:50. To auto bardzo stabilne, pewne, ale i wymagające precyzji. Dopóki kierowca nie przesadzi z prędkością - daje dużo przyjemności z jazdy. Zbytnio przyciskane do ściany, odpowiada zaś mocną, ale i późną podsterownością. Niemile zaskakuje również gwałtowną reakcją na odjęcie nogi z gazu w łuku oraz słabą sprawnością układu hamulcowego. 38,4 m na ciepło nie przystoi BMW.

Głośniej i drożej

Szyby bez ramek sprawiają, że 420d GC przy 100 km/h wytwarza odrobinę więcej hałasu od modelu 320d (66,1 wobec 65,5 dB), co jest wynikiem przeciętnym nawet wśród kompaktów. Z drugiej strony, podczas podróżowania z prędkościami autostradowymi nie można mówić o dyskomforcie spowodowanym nadmierną głośnością z kół, czy z okolicy okien.

Największa wada BMW 420d Gran Coupe to cena. Owszem, ma bogatsze wyposażenie od 320d, m.in. o reflektory biksenonowe i system Bluetooth, jednak 30 400 zł to wręcz przepaść. Nawet, jeśli na każdym kroku znacznie bardziej niż "trójka" przyciąga wzrok innych.

Nowa "czwórka" ma blaski i cienie. Auto przekonuje do siebie wyglądem i silnikiem. Ma całkiem obszerną kabinę, choć z tyłu brakuje miejsca nad głowami pasażerów. Komfort jest po prostu niezły, ale zawieszenie pracuje za głośno. 420d Gran Coupe lubi dynamiczną jazdę, choć w zakresie granicznym zachowuje mniej spokoju niż BMW 320d. Na dodatek kosztuje o 30 400 zł więcej od niego. Za drogo!

BMW 420d Gran Coupe: nadwozie i wnętrze

Plusy:

Minusy:

BMW 420d Gran Coupe: układ napędowy

Plusy:

Minusy:

BMW 420d Gran Coupe: właściwości jezdne

Plusy:

Minusy:

BMW 420d Gran Coupe: wyposażenie i cena

Plusy:

Minusy:

Rodzina średniej klasy BMW jest praktycznie identyczna z rodziną klasy wyższej. Podobnie jak w przypadku serii 5 i 6, należą do niej: limuzyna, kombi, coupe, kabriolet oraz dwa modele wyraźnie wybiegające poza utarte ramy. Są to obszerne Gran Coupe oraz Gran Turismo, czyli liftback udający coupe. Wszystkie zostały oparte na tej samej platformie technologicznej.

Tekst: Maciej Struk, zdjęcia: Krzysztof Paliński, archiwum

BMW 428i xDrive - TEST

BMW 320d GT xDrive - TEST