Audi RS e-tron GT wygląda jak milion dolarów

Niemal pięć metrów długości (bez 11 mm) przy ledwie 1,4 m wysokości. Jednolicie czarne - nie wyłączając firmowych czterech pierścieni nad zieloną tablicą rejestracyjną - nadwozie, osadzone na potężnych, 21-calowych kołach o ciekawym wzorze obręczy. Laserowe światła i dynamiczne kierunkowskazy. Sylwetka, przywodząca na myśl wspaniale umięśnionego sprintera tuż po starcie do stumetrówki. Tak, trudno się dziwić, że ten samochód wzbudza wyjątkowe zainteresowanie na drodze, bo też wygląda jak milion dolarów. Choć jest wyraźnie tańszy, co oczywiście nie znaczy, że tani, o czym jednak za chwilę...

Otwieramy drzwi z bezramkową szybą i zasiadamy w doskonale opatulającym ciało, pokrytym perforowaną skórą monolitycznym fotelu. Tak idealnie dopasowanym, że aż prowokuje, by posłużyć się tu pretensjonalnym, wyświechtanym zwrotem o "pełnym zespoleniu człowieka z maszyną".

Jest czas, by rozejrzeć się po utrzymanym w czarnej tonacji wnętrzu. Obszyta czarną alcantarą kierownica, podsufitka z czarnej mikrofibry, czarne tworzywa z dekorami wykonanymi z karbonu. Całość ożywiają czerwone: przeszycia tapicerki, pasy bezpieczeństwa, napis e-tron, obwódka wokół przycisku uruchamiającego napęd i fragmenty symboli RS. Jakość materiałów i precyzja montażu nie pozostawiają żadnych wątpliwości, że znajdujemy się w pojeździe z wysokiej półki.

Audi RS e-tron GT to samochód, który przede wszystkim ma, zgodnie z naczelnym sloganem reklamowym marki, imponować światu techniką oraz dostarczać przyjemności z jazdy kierowcy. Dlatego pozbawione większego sensu wydaje się rozwodzenie nad przestronnością i funkcjonalnością kabiny, ergonomią zastosowanych rozwiązań itp. Trzeba jednak zauważyć, że w przeciwieństwie do klasycznych modeli sportowych tylna kanapa nie jest tu bynajmniej jedynie atrapą. Ba, przy rozstawie osi auta, wynoszącym 2900 mm, drugi rząd siedzeń zapewnia wystarczający komfort nawet dorosłym. Bagażnik? Jest, a właściwie są: dwa - przedni (81 l) i tylny (350 l).

Kierowca czerpie informacje z wyświetlacza przeziernego HUD, wirtualnego kokpitu i centralnego ekranu dotykowego. Czytelność wskazań, jakość obrazu z kamer 360 st., jakość grafiki, brzmienie systemu audio, sygnowanego przez markę Bang & Olufsen - po prostu świetne. Klimatyzacją steruje się poprzez panel z wygodnymi klawiszami. Głośnością multimediów - dość nietypowo, gdyż (poza przyciskami na kierownicy) za pomocą niewielkiego pola dotykowego na środkowej konsoli. Obok umieszczono miniaturowy przełącznik kierunku jazdy.

Przestawiamy ten skromny element w położenie D i ruszamy do przodu. Ostrożnie, chociaż od razu chciałoby się wykorzystać pełne możliwości napędu. Dzięki działającemu przez dwie i pół sekundy trybowi boost i procedurze launch control prędkość 100 km/godz. osiąga się po 3,3 s od startu. Policzcie... 121...122...123. Już! Takie przyspieszenie, to prawdziwa frajda dla miłośników jazdy ekstremalnymi rollercoasterami w parkach rozrywki, a jednocześnie wyzwanie dla narządów wewnętrznych kierowcy. Nie wspominając nawet o odczuciach pasażerów...

Taką niesamowitą dynamikę zapewniają dwa (w trybie "oszczędnościowym", Efficiency, pierwszym z czterech dostępnych, działa domyślnie tylko jeden), silniki elektryczne o łącznej mocy 440 kilowatów, pracujące pod napięciem 800 woltów i generujące moment obrotowy o potężnej wartości 830 niutonometrów. Czerpią one siłę z litowo-jonowej baterii o użytecznej pojemności 83,7 kWh. Według producenta, przy średnim zużyciu 20,6-21,7 kWh/100 km zapas energii wystarczy na pokonanie 451-472 km. Nam na krótkich, miejskich trasach komputer pokładowy pokazywał "spalanie" na poziomie około 25-27 kWh/100 km, a z "pamięci długookresowej" wydobyliśmy informację o średnim zużyciu 41,5 kWh/100 km na odcinku 265 km, przy średniej prędkości... 11 km/godz. Skąd taki wynik? Nie wiemy.

Aby naładować akumulator z 10 do 80 proc. prądem stałym z ładowarki 50 kW, trzeba spędzić przy niej godzinę i kwadrans. Nasze Audi można też "dotankować" nawet z mocą 275 kW (o ile znajdzie się odpowiednie urządzenie), co skraca wyżej wymieniony czas postoju do niespełna 25 minut.

Uwaga malkontenci i zaprzysięgli krytycy elektrycznych nowinek oraz wrogowie niemieckiej myśli w motoryzacji, ostrzegamy: teraz nastąpi kolejna porcja zachwytów. Nad precyzją prowadzenia, stabilnością i zwinnością ważącego niemal 2,4 tony samochodu o, jak wspomnieliśmy, nader solidnych gabarytach - nisko położony środek ciężkości, napęd 4x4, skrętna tylna oś, robią znakomitą robotę. Nad zaskakująco komfortowym, pneumatycznym zawieszeniem, wygładzającym nierówności nawierzchni. Nad skutecznością ceramicznych hamulców. Nad bogactwem wyposażenia z zakresu bezpieczeństwa (dostrzegliśmy tu jeden minusik: czujniki parkowania reagują dość histerycznie nawet na zwykły krawężnik).

Czy czegoś tu brakuje? Może rasowego, sportowego brzmienia silnika? A jakże, jest i ono. Co prawda sztucznie generowane, ale słyszalne zarówno wewnątrz, jak i poza samochodem. Składa się z 32 indywidualnych tonów, których zestaw zależy od wybranego trybu jazdy. Od prędkości 20 km/godz. dźwięk zewnętrzny stopniowo zanika, by całkowicie ucichnąć przy 60 km/godz.

Ktoś może poczuć się brakiem funkcji, objawiającej się mocnym spowolnieniem pojazdu natychmiast po odpuszczeniu "gazu". Nie ma też zwiększającego odzysk energii trybu B. W tym modelu rekuperacja, której siłę reguluje się łopatkami  przy kierownicy, następuje po zdecydowanym naciśnięciu pedału hamulca.

Opisując samochody, często poszukujemy w nich "efektu wow!"  Audi RS e-tron GT całe jest takim efektem. Ceny? Od 594 000 zł. Za użyczony nam do zrecenzowania egzemplarz należałoby zapłacić 783 410 zł brutto. Dużo, ale jednak mniej niż milion dolarów...

Adam Rymont