Audi A6 e-hybrid. Czy hybryda plug-in w limuzynie może zastąpić diesla?

Według wstępnych zamierzeń Audi tego samochodu miało w ogóle nie być. Otóż niemiecki producent wymyślił sobie, że modele z liczbą parzystą w nazwie będą elektryczne, a z nieparzystą - spalinowe. Dlatego poprzednia generacja Audi A6 miała być ostatnią dostępną z silnikiem spalinowym. Nowa generacja A6 miała być wyłącznie elektryczna, natomiast kolejna generacja spalinowa zamiast A6 miała zostać nazwana A7, zastępując ówczesne spalinowe A7.

Brzmi skomplikowanie? Oczywiście i po chwili tak samo uznało samo Audi, wycofując się z planowanych zmian. W efekcie nowe A6 nie nazywa się A7, tylko - cóż za zaskoczenie - A6.

Spalinowe A6 i elektryczne A6 e-tron to zupełnie inne samochody. Różnią się nie tylko napędem, ale również stylizacją i rozmiarami (spalinowe ma niemal równe 5 m długości; o 7 cm więcej niż e-tron, za to rozstaw osi wersji elektrycznej jest większy: 2946 mm do 2923 mm). Oba modele zbudowano również na różnych platformach - e-tron wykorzystuje PPE, która jest przeznaczona wyłącznie dla aut elektrycznych.

Oczywiście spalinowe A6 nie mogło się obyć bez elektryfikacji. Wśród napędów znajdziemy dwie wersje hybrydowe z możliwością ładowania, różniące się mocami.

Hybrydowy układ napędowy nowego A6 stanowi rozwinięcie rozwiązań napędu znanego z poprzedniej generacji, obecnie część elektryczna pełni bardziej znaczącą rolę. Wersje "e-hybrid" są dwie. Pierwsza zapewnia 299 KM i 450 Nm, a druga - 367 KM i 500 Nm. W obu układach napęd trafia na wszystkie koła, a na parkingu naszej redakcji zaparkowała ta słabsza odmiana.

Układ napędowy, niezależnie od mocy systemowej bazuje na silniku 2.0 TFSI o mocy 252 KM, reszta mocy pochodzi z silnika elektrycznego. Nowością jest akumulator, którego pojemność zwiększono o 45 proc., ma on teraz 25,9 kWh brutto (20,7 kWh netto). Niestety, nadal można go ładować wyłącznie prądem AC o mocy 11 kW, taki proces (od 0 do 100 proc. pojemności) zajmuje aż 2,5 godziny. Nie ma więc mowy, by szybko uzupełnić energię podczas krótkiego postoju w trasie.

Napęd w hybrydach plug-in trafia na wszystkie koła za pośrednictwem dwusprzęgłowej skrzyni 7-biegowej.

W ten sposób dochodzę powoli do tego, dlaczego napęd e-hybrid w Audi A6 szybko nie zastąpi diesla. Ponieważ duży akumulator zajmuje sporo miejsca, mniejszy jest bagażnik, ale też mniejszy bak. Jego pojemność to zaledwie 46 litrów. Jaki jest więc zasięg hybrydowego A6?

Producent obiecuje, że na prądzie Audi A6 w wersji phev, niezależnie od mocy, jest w stanie przejechać ponad 100 km. Realnie jest to nieco mniej, ale 80-90 km jak najbardziej jest realne.

Po rozładowaniu baterii samochód jedzie korzystając głównie z silnika spalinowego, który zużywa około 8,5 l/100 km paliwa na autostradzie i około 7,5 l/100 na drodze ekspresowej.

Podczas mieszanej trasy o długości 350 km, na którą złożyło się 150 km autostrady, 100 km drogi ekspresowej i 100 km dróg lokalnych samochód zużył średnio 7,2 l/100 km, przy czym średnia prędkość wyniosła niemal równe 100 km/h. Muszę dodać, że w trasę ruszałem już z rozładowaną baterią.

Zakładając jazdę głównie drogami ekspresowymi można liczyć, że z pełnym bakiem i baterią samochód przejedzie około 600 km. Jeśli baterii nie naładujemy - będzie to już niewiele ponad 500 km. Jak na luksusową limuzynę, która z założenia jest przeznaczona do pokonywania długich tras, nie jest to wynik imponujący.

Jeśli jedziemy w trasę z pełną baterią i zrezygnujemy ze stosowania nawigacji z telefonu, a będziemy używać fabrycznej Audi, to system sam będzie obliczał, które odcinki trasy nadają się do jazdy elektrycznej, i na które warto zachować baterię. W ten sposób układ sam decyduje, czy jechać w trybie elektrycznym czy hybrydowym. W praktyce działa to tak, że samochód na drodze szybkiego ruchu nie będzie zużywał naładowanej baterii, by zachować prąd na jazdę drogami lokalnymi, czy po mieście.

Warto dodać, że niezależnie od mocy, prędkość maksymalna hybrydowego Audi A6 jest ograniczona do 250 km/h. Różnią się natomiast czasy rozpędzania do 100 km/h. Testowanej odmianie 299-konnej zajmuje to równe 6 s, natomiast wersji 367-konnej - 5,3 s. W obu wersjach nie można więc narzekać na brak mocy.

Audi to producent premium, więc nie jest raczej niespodzianką, że włączanie i wyłączanie silnika spalinowego następuje w taki sposób, że kierowca czy pasażerowie tego w ogóle nie odczuwają. Jednostka spalinowa nie generuje drgań ani hałasu, który przedostawałby się do kabiny.

Wnętrze A6 jest oczywiście luksusowe, obszerne, a wykończenie stoi na wysokim poziomie, chociaż osobiście znalazłem mankamenty. Otóż na konsoli środkowej między fotelami zastosowano błyszczące wykończenie typu piano black, które owszem, wygląda świetnie, ale tylko zaraz po wyjechaniu z salonu. Później już łapie odciski palców i niemal magicznie przyciąga kurz.

Ponadto testowany egzemplarz, który miał na pokładzie niemal wszystko, co mógł mieć, nie posiadał ogrzewania kierownicy i elektrycznego ogrzewania przedniej szyby. Ja wiem, że polityka niemieckich producentów segmentu premium jest taka, że dopłacić trzeba niemalże za wszystko poza kierownicą i czterema kołami, ale są jednak pewne poziomy, poniżej których nie powinno się schodzić.

Brak ogrzewania kierownicy był naprawdę dokuczliwy, bo cały test odbywał się minusowych temperaturach.

Architektura kabiny Audi A6 podporządkowana jest kierowcy. Przed jego oczami znajduje się dużych rozmiarów ekran cyfrowych zegarów (11,9 cala), który płynnie łączy się z zakrzywionym w stronę kierowcy ekranem systemu infotainment (14,5 cala).

Testowany egzemplarz dodatkowo był wyposażony, w trzeci ekran, przeznaczony dla pasażera. Ma on 10,9 cala i za jego pomocą można ustawiać nawigację czy monitorować prędkość jazdy, ale można również skorzystać z serwisów streamingowych i oglądać filmy. Wówczas ekran jest przyciemniany tak, by nie rozpraszał kierowcy.

Fizycznych przełączników w kabinie nie ma wiele. Na konsoli środkowej znajdziemy przycisk aktywujący światła awaryjne czy też służący do sterowania trybami jazdy, a także pokrętło do sterowania głośnością systemu audio. Kilka przycisków pozostało jeszcze na drzwiach kierowcy - m.in. do sterowania lusterkami bocznymi.

Sterowanie klimatyzacją odbywa się za pomocą centralnego ekranu, ale na szczęście odpowiednie menu jest cały czas widoczne w jego dolnej części. Dodatkowo dostępne jest sterowanie głosowe, a dzięki wsparciu sztucznej inteligencji samochód ma rozumieć naturalny język.

Jazda z tyłu jest równie komfortowa, oczywiście dla dwóch osób. Przez środek auta biegnie wysoki tunel osłaniający wał napędowy, na który zabudowano panel sterowania klimatyzacją z tyłu.

Bagażnik Audi A6 rozczarowuje. Jest głęboki, ale bardzo płaski, dodatkowo ma niewielki otwór do ładowania bagaży. Pod podłogą znajduje się akumulator, dlatego pojemność wynosi tylko 354 litry. W wersjach spalinowych bagażnik jest zdecydowanie większy, ma 492 litry pojemności.

Standardowe wyposażenie Audi A6 e-hybrid stanowi skrętna tylną oś. Tylne koła mogą skręcać do pięciu stopni w kierunku przeciwnym do kół przednich przy prędkościach do ok. 60 km/h, co znakomicie ułatwia manewrowanie 5-metrową limuzyną. Przy wyższych prędkościach tylne koła skręcają się w tym samym kierunku co przednie, co poprawia stabilność na zakrętach.

A ile trzeba zapłacić za Audi A6? Ceny startują od 241 700 tys. zł. Tyle musimy zapłacić za sedana z podstawowym silnikiem benzynowym. Za 299-konną hybrydę plug-in zapłacimy już przynajmniej 310 700 zł i nie jest to atrakcyjna cena, jeśli zestawimy ją z ceną auta z wysokoprężnym silnikiem o mocy 204 KM i napędem na przód, która zaczyna się od 270 700 zł.

Jednak cennik Audi został tak skonstruowany, by kierowcy chętniej sięgali po hybrydę plug-in niż diesla - dla producenta jest to korzystniejsze rozwiązanie ze względu na mniejszą katalogowo emisję CO2. Dlatego, gdy sięgniemy, bo wersję wysokoprężną porównywalną osiągami z hybrydą, a więc o mocy 299 KM i napędem quattro, to okaże się trzeba będzie za nią zapłacić od 343 400 zł, a więc około 33 tys. zł więcej niż za hybrydę.

Oczywiście trzeba mieć przy tym świadomość, że w przypadku producenta premium, jakim jest Audi, cena "od" to tylko punkt wyjścia, a wyposażenie może ją bez problemu podnieść o kolejne dziesiątki tysięcy zł. Można więc powiedzieć, że dysponując kwotą około 350 tys. zł możemy kupić niemal "gołego" diesla lub już doposażoną hybrydę.

Inna sprawa, że cenie testowanego, widocznego na zdjęciach samochodu bliżej było do 400 tys. zł.

Czy Audi A6 w wersji hybrydowej plug-in ma sens? Dla producenta jak najbardziej, sprzedaż samochodów z tym napędem obniża średnią emisją CO2 dla całej marki i pozwala uniknąć kar za przekroczenie norm. Z punktu widzenia kierowcy, czy też właściciela takiego samochodu, podstawą jest możliwość codziennego, czy raczej conocnego (ze względu na długi czas) ładowania z gniazdka z garażu.

Jeśli ktoś ładować samochodu nie chce lub nie zamierza, lub po prostu nie ma gdzie tego robić, powinien sięgnąć po diesla. Inaczej będzie bez sensu woził tylko dużą i ciężką baterię (auto waży ponad 2 tony, a jego DMC przekracza, 2,5 tony, co np. sprawia, że nie wolno nim parkować na chodnikach).

Swój wybór powinien również przemyśleć ktoś, kto A6 zamierza użytkować głównie w trasie. Przy jeździe po drogach szybkiego ruchu korzyści z technologii hybrydowej są niewielkie, a zasięg będzie wyraźnie mniejszy niż w przypadku napędu wysokoprężnego (A6 TDI ma bak o pojemności 60 litrów).