Alfa Romeo Junior Ibrida Q4. Co kryje się pod tą skomplikowaną nazwą?

Alfa Romeo Junior to model, który (wówczas jako Milano) debiutował w kwietniu 2024 roku. Samochód jest wytworem koncernu Stellantis, opartym na platformie CMP, którą zastosowano w szeregu modeli różnych marek. Junior jest oferowany w wersji elektrycznej oraz hybrydowej. W obu wykorzystywany jest napęd korporacyjny, taki sam znajdziemy w Peugeocie 208, Oplu Corsa, Lancii Ypsilon czy Jeepie Avenger.

Hybrydowy układ napędowy oparty jest o francuski trzycylindrowy silnik 1.2, który generuje 136 KM. Jednostka spalinowa jest wspierana przez silnik elektryczny o mocy 28,5 KM, który zintegrowano z automatyczną skrzynią biegów.

Ile wynosi moc systemowa? Cóż, zdania są podzielone. Jeszcze niedawno Alfa Romeo podawała, że przednionapędowy Junior ma 136 KM, ale ostatnio w cenniku pokazuje się już 145 KM. Tyle tylko, że w tym samym cenniku, tylko kilka stron dalej, w danych technicznych, jest "po staremu" - 136 KM...

Alfa Romeo Junior w testowanej wersji Q4, podobnie jak Avenger w wersji 4XE posiadają dodatkowy elektryczny silnik o mocy 28,5 KM, który napędza tylną oś. Tu już kontrowersji nie ma żadnych - moc systemowa to 145 KM.

Oba silniki elektryczne korzystają z jednej, niedużej baterii. Jej pojemności wynosi tylko 0,89 kWh, oczywiście nie ma możliwości jej ładowania z zewnętrznego źródła prądu. Co ciekawe, mimo niewielkiej pojemności prądu jest wystarczająco do manewrowania na parkingu czy jazdy z niewielką prędkością.

Francuski układ napędowy cierpi na tę samą przypadłość, co w innych modelach Stellantisa - silnik spalinowy włącza i wyłącza się nie tylko ze sporymi efektami akustycznymi, ale również zapewniając masaż pleców. Podczas jazdy nie jest to dokuczliwie, ale podczas postoju w korku strasznie denerwuje.

Za to podczas jazdy Alfa cierpi na inną przypadłość - ruszamy na prądzie, bateria się kończy (lub mocy brakuje), więc silnik spalinowy musi się włączyć i tuż przed tym auto dostaje "czkawki". Na moment zwalnia, a potem z szarpnięciem po włączeniu silnika spalinowego, znów zaczyna przyśpieszać. Nie ma mowy o płynnym nabieraniu prędkości.

Dawniej Alfa Romeo stosowała napęd Q4 w mocnych samochodach o wysokich osiągach. Teraz jest już inaczej. Realizowany za pomocą silnika elektrycznego napęd tylnej osi w teorii pozwala zrezygnować z układu przeniesienia napędu, co ma obniżać koszty czy masę. W praktyce jednak tak różowo już nie jest.

Okazuje się, że 145-konna, trzysilnikowa Alfa Romeo Junior Q4 jest o niemal 200 kg cięższa od dwusilnikowej wersji przednionapędowej (1500 kontra 1305 kg). Efekt? Q4 rozpędza się do 100 km/h w 9,1 s, czyli o 0,2 s wolniej niż zwykła Junior Ibrida. Również prędkość maksymalna jest odrobinę niższa (200 a nie 206 km/h).

A jak wygląda zużycie paliwa? Elektryczny napęd tylnej osi właściwie nie ma wpływu (jeśli pominiemy większą masę auta). Junior Q4 pali około 8 l/100 km na autostradzie, 6,5 l/100 km na drodze ekspresowej i około 5 l/100 km podczas spokojnej jazdy drogami lokalnymi. W mieście zużycie paliwa zależy od korków i temperamentu kierowcy, ale generalnie trzeba się liczyć z podobnym wynikiem jak na drogach ekspresowych, czyli około 6,5 l/100 km.

Po co więc w Juniorze zastosowano napęd na wszystkie koła? Oczywiście Juniorem nie pojedziemy w teren, bo to nadal miejski crossover (chociaż o wcale niemałym prześwicie, który wynosi 20 cm). Nie chodzi też o poprawę osiągów poprzez likwidacją problemów z trakcją, bo umówmy się, że 230 Nm to nie jest moment obrotowy, który generuje problemy z trakcją podczas szybkiego ruszania. Po co więc taka wersja?

Zapewne Junior Ibrida to samochód skierowany do osób, które w przeszłości kupowały np. Fiata Pandę 4x4. Ten samochód nigdy nie był zbyt popularny, ale miał swoje grono wiernych fanów - chętnie był wybierany przez mieszkańców górskich miejscowości, dla których napęd wszystkich kół był niezbędny w okresie zimowym.

Dlatego właśnie w czteronapędowym Juniorze znajdziemy specjalny tryb Q4, którego działanie jest ograniczone do 30 km/h. W tym trybie silnik elektryczny napędza tylne koła w trybie ciągłym. Nie musimy się również obawiać, że po rozładowaniu baterii Junior Q4 przestawi się w tryb przednionapędowy. W takim wypadku silnik spalinowy zaczyna produkować na prąd, na tyle by utrzymać napęd tylnej osi. W trybie Q4 auto powinno więc sobie poradzić z pokonywaniem np. zaśnieżonych stromych podjazdów w górskich miejscowościach.

Oczywiście podczas na jazdy na limicie, napęd tylnej osi pomoże stabilizować auto podczas szybko pokonywanych zakrętów. Ale umówmy się, różnice dla kierowcy będą trudno wyczuwalne i tak naprawdę to lepsze prowadzenie będzie zauważalne dopiero na torze.

Inna sprawa, że wpływ na taki stan rzeczy może mieć również wielowahaczowe tylne zawieszenie, które jest montowane tylko w Juniorach z napędem na wszystkie koła. Ponadto Q4 otrzymało tylne tarcze hamulcowe o większej średnicy i grubości.

Takie zmiany w tylnej części nadwozia odbiły się na pojemności bagażnika. Do Juniora Q4 zapakujemy 340 litrów bagażu, czyli mniej niż do wersji z napędem na przód (415 litrów) i mniej niż do wersji elektrycznej (400 litrów).

Na koniec nieuchronnie nadchodzi pytanie o cenę. Ile trzeba dopłacić do napędu 4x4?

Junior Ibrida wyceniony jest na 133,8 tys. zł, podczas gdy za Ibridę Q4 zapłacimy przynajmniej 165,7 tys. zł. Różnica w cenie wynosi 31 900 zł, a więc bardzo dużo. Dalsze lektura cennika prowadzi nas do wniosku, że dopłata jest mniejsza przypadku lepiej wyposażonej odmiany Intensa. Wówczas auto przednionapędowe kosztuje 159 300 zł, a Q4 - 174 200 zł, czyli różnica wynosi tylko 14 900 zł.

Skąd taka różnica w cenie? W wersji Intensa obie odmiany napędowe są dokładnie tak samo wyposażone, natomiast w przypadku bazowej odmiany wraz z napędem na wszystkie koła dostajemy dodatkowo 18-calowe koła (zamiast 17-calowych), przyciemniane tylne szyby, reflektory matrycowe (zamiast Full-Led), elektrycznie sterowane fotele, oświetlenie ambientowe, aluminiowe nakładki na pedały, kamerę cofania, przednie czujniki parkowania, lepszy system audio, system bezkluczykowy, ładowarkę indukcyjną czy bezdotykowe otwieranie klapy bagażnika.

Osobiście nie widzę sensu kupowania tej wersji, zakładając, że auto będziemy użytkować w Polsce. Zimy są coraz słabsze, śniegu coraz mniej, a z chwilowymi opadami drogowcy szybko sobie radzą. O sportowych wrażeniach, które miałby zapewniać napęd Q4 również można zapomnieć. Spokojnie można więc sięgnąć po wyraźnie tańszą wersję przednionapędową.