Zmiany w przepisach - 5000 zł za wycięcie DPF
Proceder wycinania filtrów DPF z diesli kwitnie i jest poza jakąkolwiek kontrolą. Ale są przygotowywane przepisy mające to ukrócić. Planowane są dotkliwe kary.
Teoretycznie filtra sadzy nie wolno wycinać z auta już teraz. W warunkach technicznych pojazdów w ramach kodeksu drogowego jest to wyraźnie ujęte. Ale przepisy swoje, a rzeczywistość wygląda inaczej.
Po pierwsze, w zasadzie nie ma możliwości wykrycia faktu wycięcia filtra, o ile kierowca sam się nie przyzna diagnoście.
Po drugie, praktyka jest taka, że na razie nikomu jeszcze włos z głowy nie spadł z tego powodu.
Dlaczego? Między innymi dlatego, że stosowane obecnie metody pomiaru zadymienia spalin pamiętają jeszcze czasy, gdy nie było filtrów sadzy.
Jakie zmiany
Do Sejmu trafił projekt mający oprócz stosowanych obecnie wymagań zgodności wyposażenia pojazdu z warunkami homologacji (przepis dość abstrakcyjny) wprowadzić kary za usuwanie elementów odpowiedzialnych za oczyszczanie spalin. Wykrycie faktu usunięcia filtra DPF miałoby skutkować nałożeniem kar do 5 tys. zł na właściciela samochodu, osobę kierującą pojazdem oraz warsztat, który dokonał modyfikacji.
Czy DPF jest potrzebny?
Filtr cząstek stałych nie został wprowadzony bez powodu. Toksyczność sadzy ze spalin diesli została ostatecznie potwierdzona przez WHO i ten składnik oficjalnie uznano za rakotwórczy. Same niespalone cząsteczki węgla byłyby mniejszym problemem, ale okazuje się, że przenoszą one do organizmu zanieczyszczenia, które się do nich "przyklejają".
Skuteczność filtrów jest taka, że pozwala na wyłapanie ze spalin ponad 90% cząstek PM (głównie sadzy) i ich okresowe dopalenie. W efekcie diesle przestają emitować czarny dym i stają się mniej uciążliwe.
Gdyby wraz z filtrami DPF systemy redukcji tlenków azotu działały w rzeczywistych warunkach drogowych (a nie tylko podczas badań homologacyjnych), to nie istniałby wcale problem uciążliwości spalin diesli.
O ile gorzej po wycięciu?
Limity emisji w gramach na km ustalone w normach Euro to jedno, a pomiar zadymienia samochodu w warunkach pozalaboratoryjnych to drugie. Na stacjach kontroli pojazdów są dymomierze, które określają zadymienie spalin podczas pracy silnika na wysokich obrotach. Tzw. współczynnik K podczas mierzenia starszych diesli w dobrym stanie wynosi około 1,0 1/m.
Bardziej nowoczesne silniki wysokoprężne (z wtryskiem common rail), ale jeszcze bez filtra DPF wykazują zadymienie na poziomie około 0,3-0,7 1/m.
Tymczasem diesle z poprawnie działającym filtrem przy tego typu pomiarach legitymują się wynikami rzędu 0,01-0,03 1/m. Różnica jest więc kolosalna, mniej więcej 50-krotna.
Po wycięciu filtra auta wykazują zadymienie na poziomie od około 0,25 do 0,7 1/m.
Czy ktoś to wykryje?
Zupełnie osobnym tematem jest kwestia wykrywalności procederu wycinania filtrów w praktyce, zgodnie z przyjętymi normami. Diagnostów obowiązują ustalone wiele lat temu tabele limitów emisji i dla diesli po 2008 r. graniczne wartości wynoszą... 1,5 1/m. Oznacza to, że praktycznie każdy sprawny diesel z wyciętym filtrem mieści się w tym limicie.
Wraz z wprowadzeniem w życie przepisów odnośnie karania musiałyby też zmienić się limity pomiarowe, a to już wymagałoby zmiany ogólnounijnych rozporządzeń odnośnie badań technicznych pojazdów.
Problem z mierzeniem
Zupełnie inną sprawą jest też fakt, że spora część obecnie wytwarzanych aut ma tak zwany ogranicznik obrotów biegu jałowego i nawet po maksymalnym wciśnięciu pedału gazu na postoju silnik wkręci się na obroty nie wyższe niż 2-2,5 tys./min. Procedura badania (wymagająca rozpędzenia silnika do wysokich obrotów) nie ma tu więc zastosowania. Swoją drogą rozpędzanie silnika do obrotów granicznych na biegu jałowym na dłuższy czas jest tak szkodliwe, że większość diagnostów unika badania z uwagi na odpowiedzialność za ewentualne zniszczenie jednostki napędowej.
Jeszcze raz okazuje się, że przepisy są nieżyciowe i uniemożliwiają skuteczną kontrolę.
Ostatnią kwestią jest możliwość wzrokowego stwierdzenia braku filtra. Jeżeli zostanie to wykonane w miarę profesjonalnie, to wielu śladów nie ma, gdyż filtr jest usuwany z puszki, która wraca na swoje miejsce.
Jak będzie?
Trzeba przyznać, że bez zmiany przepisów odnośnie wykonywania badań, limitów pomiarowych, bez zmasowanych nalotów na warsztaty oferujące tego typu usługi wszelkie zmiany w prawie okażą się martwe.
Aby przepisy miały realną moc działania, trzeba by wyedukować diagnostów oraz służby w zakresie diagnostyki silników urządzeniami elektronicznymi. Takie badanie jest szybkie, bezpieczne dla silnika (w odróżnieniu od pomiaru zadymienia) i przez to dość skuteczne. Dopóki podłączenie profesjonalnego diagnoskopu nie będzie elementem badania, trudno będzie wykryć brak filtra.
Zmiany procedur badań są dopiero przygotowywane przez UE, ale podłączanie diagnoskopu jest powszechną praktyką np. w Niemczech, gdzie przecież badania na SKP są podobne jak u nas.
JAK JEST TERAZ?
Usuwanie elementów oczyszczania spalin jest nielegalne, ale może najwyżej spowodować wycofanie auta z ruchu. Jest to kara raczej teoretyczna i w praktyce niewiele za to grozi. Obecnie nie jest też karany w żaden sposób proceder oferowania usług wycinania filtrów ani firmy oferujące te usługi.
CO ZAKŁADA PROJEKT?
Nowe przepisy miałyby wprowadzić odpowiedzialność finansową do 5000 zł posiadacza oraz kierowcy auta z wyciętym filtrem. Taką sama grzywnę nakładanoby na warsztaty wykonujące usługi wycinania filtrów. Sytuacja miałaby być podobna jak z "kręceniem liczników", które już niedługo ma być ścigane i zagrożone karą 5 lat więzienia (zarówno właściciel, jak i warsztat). Na razie projekt jest w sejmie.
PO CO FILTR DPF W AUCIE?
Filtr znajduje się za katalizatorem (pod autem lub w komorze silnika) i wyłapuje rakotwórcze cząstki stałe ze spalin. Muszą go mieć wszystkie diesle począwszy od normy emisji Euro 5 (od 2004 r.). Filtr okresowo sam oczyszcza się z sadzy, ale w niekorzystnych warunkach może dojść do jego zapchania.
DA SIĘ NAPRAWIĆ
Zamiast wycinać zapchany filtr, lepiej poddać go regeneracji. Płukanie w specjalnej komorze gorącą wodą pod ciśnieniem usuwa nagromadzoną sadzę i przywraca filtrowi pełną sprawność. Usługi tego typu kosztują około 500 zł (plus koszt wymontowania z auta).
W dieslach używanych głównie w mieście, zdarza się, że filtry nie mają warunków do samooczyszczania i ulegają zapychaniu. Konieczne byłoby wykonywanie raz na 200 km 20-minutowej jazdy szosowej. Zamiast tego ludzie wolą wyciąć filtr, aby raz na zawsze pozbyć się problemu.
Warsztaty wycinają filtr w dwie godziny. Wkład jest usuwany z obudowy, a puszka jest zaspawywana. Następnie w sterowniku wprowadzana jest modyfikacja, aby system nie zgłaszał błędów.
Po wycięciu filtra wynik zadymienia spalin jest wyższy, ale i tak mieści się w limicie. Wysokie ustalenie dopuszczalnego dymienia powoduje, że nawet auta bez DPF przechodzą badanie.
Norma zadymienia badanego analizatorem to według obowiązujących przepisów 1,50. Diesel z działającym filtrem uzyskuje wynik nawet poniżej 0,03. Po usunięciu filtra wartość wzrasta do 0,25-0,70. To ponad 10-krotny wzrost, ale i tak grubo poniżej dopuszczalnego limitu.
Policja ani ITD na drodze nie mają możliwości wykrycia wycięcia filtra. Podczas badania na SKP diagnosta może dostrzec ślady rozcinania i spawania obudowy, ale i tak wyniki zadymienia będą się mieścić w limicie dopuszczonym przez przepisy.
Na badaniu okresowym diagnosta musiałby podłączyć tester diagnostyczny. Jeżeli temperatury przed i za filtrem są identyczne, a ilość sadzy w filtrze wynosi zero gramów, to jest przesłanka, aby twierdzić, że filtra nie ma. Do tego jednak diagności musieliby mieć obowiązek powszechnego używania testerów diagnostycznych OBD.
Tekst: Marcin Klonowski, zdjęcia: archiwum; "Motor" 31/2018
Typowe usterki najpopularniejszych silników Diesla – EKSPLOATACJA
