Uwaga! Te silniki nie nadają się do LPG

O ile zużywanie się gniazd zaworowych na gazie jest normalne, to już trudna i droga obsługa może być problemem.

Zużywanie się w trakcie eksploatacji takich elementów silnika, jak zawory i gniazda, to naturalny proces w każdym silniku spalinowym. Po to, aby kompensować zmianę osadzenia zaworu, stosuje się regulatory luzu zaworowego. W części silników regulacja jest samoczynna i odpowiadają za nią elementy hydrauliczne, w innych silnikach stosowana jest ręczna regulacja i co pewien czas konieczna jest interwencja mechanika. Każde rozwiązanie ma swoje wady i zalety, ale w praktyce zazwyczaj nie pojawiają się żadne niespodziewane problemy, jeżeli silnik benzynowy pracuje wyłącznie na paliwie zalecanym przez producenta. Nawet jeżeli potrzebna jest ręczna regulacja, to zwykle taka konieczność występuje nie częściej niż co 100 tys. km.

Problem pojawia się jednak, gdy silnik przerobiony zostanie na zasilanie gazowe. Niezbyt dokładne dawkowanie gazu może powodować wzrost temperatury spalania i przegrzewanie zaworów oraz ich gniazd. Wtedy znacznie przyspiesza się proces erozji tych elementów. Jeżeli rozrząd ma hydrauliczne samoregulatory, to przez długi czas są one w stanie kompensować osiadanie zaworów w głowicy i w efekcie użytkownik praktycznie nie zauważa zmian w pracy silnika. Gdy jednak silnik ma ręczną regulację luzu zaworowego i użytkownik nie zareaguje w porę (wymagana kontrola co ok. 30 tys. km), to po skasowaniu się luzu do zera zawory tracą kontakt z gniazdem, po czym następuje ich gwałtowna degradacja. W wyniku niedomykania zaworów pogarsza się kompresja, silnik zaczyna nierówno pracować i niechętnie zapala. Konieczna jest regeneracja głowicy.

Teoretycznie można przyjąć, że nawet w silnikach z ręczną regulacją zaworów nie powinno dojść do poważniejszych uszkodzeń, o ile tylko luz byłby regularnie kontrolowany. Jednak silniki wyraźnie różnią się poziomem uciążliwości regulacji luzu. Są jednostki, jak np. te stosowane w mniejszych Fiatach, w starszych Nissanach i Toyotach czy starych VW-Audi, gdzie regulacja luzu jest prosta i wymaga tylko wymiany płytek. Jeszcze łatwiej jest w starszych Mazdach, Peugeotach, Hondach czy Kiach, gdzie wystarczy przeregulowanie odpowiednich śrub. Jednak od kilku lat coraz powszechniej producenci stosują wymienne całe popychacze zaworowe, których nie da się regulować. Dzięki temu udaje się wprawdzie zaoszczędzić sporo na masie elementów rozrządu, ale regulacja wymaga po pierwsze demontażu wałków rozrządu, a po drugie, zakupu kompletu nowych popychaczy o ściśle określonym wymiarze, innym dla każdego z zaworów.

Koszt regulacji zawiera dwie składowe: pierwsza to robocizna (obejmująca demontaż całego rozrządu), a druga to koszt zakupu nowych popychaczy. Bardzo często zdarza się, że trzeba wymienić ich tylko 8 (zwykle z zaworów wydechowych), ale równie dobrze do wymiany mogą się kwalifikować wszystkie, czyli 16 sztuk przy silniku 16V. W najtańszym pod tym względem Fordzie Mondeo koszt popychaczy może sięgnąć 480 zł (po 30 zł/szt.), ale np. w Subaru Legacy 3.0 H6 może to już być nawet 3840 zł (po 160 zł/szt.). Sama robocizna to od około 700 zł w przypadku jednostek z łatwym dostępem do nawet 3-4 tys. zł przy takich jednostkach jak boxery Subaru DOHC, gdzie dostęp do regulacji luzów zaworowych jest praktycznie niemożliwy bez wymontowania silnika (szczególnie jeżeli pod maską są dodatkowe elementy instalacji gazowej). W przypadku modeli tej japońskiej marki dochodzi więc do sytuacji, w której co półtora roku w zasadzie należałoby wymontować silnik, aby wyregulować luzy.

Które modele i wersje aut nie nadają się do montażu instalacji gazowej? Ile może kosztować w ich przypadku regulacja luzu zaworowego? Sprawdź na magazynauto.pl.