Twoje auto znów się zepsuło? Tak miało być!
„Spisek żarówkowy” i „celowe postarzanie produktu”. Te dwa pojęcia znać musi dziś każdy rozważny nabywca, niezależnie od tego, czy decyduje się na zakup nowej suszarki do włosów, lodówki czy... samochodu.
Obecnie już na etapie projektu konstruktorzy starają się osiągnąć prognozowany interwał konkretnych usterek. To, że sprzęt AGD czy auta psują się z reguły zaraz po wygaśnięciu gwarancji nie jest wcale dziełem przypadku.
Można nawet zaryzykować stwierdzenie, że w dziedzinie motoryzacji historia zatoczyła koło. W czasach, gdy z fabryk w Bielsku-Białej i na Żeraniu zjeżdżały poczciwe "Maluchy" i "Duże Fiaty" wśród nabywców panował pogląd, że auto z przebiegiem większym niż 100 tys. km nadaje się co najwyżej do gruntownego remontu. Wówczas działo się tak za sprawą niedbałej obróbki, braków materiałowych czy kiepskiej jakości środków smarnych.
Właśnie z tych względów, po 1990 roku rodacy masowo przesiedli się na używane, często pełnoletnie, pojazdy zachodnich marek. Te, przynajmniej 20-30 lat temu, nie tylko budowane były z lepszej jakości materiałów, ale też, zaprojektowane w taki sposób, by można je było łatwo naprawić.
Producenci szybko zauważyli jednak, że na obsłudze serwisowej zarobić można tyle samo, a często, nawet więcej, niż na sprzedaży aut. Obecnie, przychody wielu punktów dealerskich zaledwie w 20 proc. zależą do ilości sprzedanych samochodów. Pozostałe 80 proc. generuje serwis, czyli tzw. obsługa posprzedażowa.
Nie jest więc dziełem przypadku, że we współczesnych autach aż roi się od rozwiązań mających na celu "uprzykrzyć" życie niezależnym warsztatom. Przykładowo, nawet tak błaha czynność, jak wymiana klocków hamulcowych w Mercedesie W211 wymaga podpięcia auta pod komputer serwisowy.
Innym sposobem sięgania do kieszeni nabywców jest unifikacja części. Przykładów takiego zachowania są tysiące począwszy od zintegrowanych reflektorów, a na scalonych z kolektorami wydechowymi głowicach kończąc.
Niestety, nie chodzi jedynie o windowanie cen usług i podzespołów, ale też obniżanie ogólnej trwałości całego pojazdu. Wydłużanie interwałów przeglądów olejowych czy wymian rozrządu to prosty sposób do skrócenia żywotności silnika, a co za tym idzie, sprowokowania usterki, której usunięcie każe rozważyć użytkownikowi zakup nowego samochodu. Sztandarowym przykładem może tu być chociażby okrzyknięta mianem "królowej lawet" Renault Laguna II, której producent ustalił interwały olejowe na 30 tys. km. W skutek tego tysiące Lagun, przy przebiegach mniejszych niż 100 tys. km, skończyły na złomowiskach z "obróconymi" panewkami czy uszkodzoną turbosprężarką, która powodowała tzw. "rozbieganie" silnika. Warto dodać, że te same silniki (1,9 l dCi) stosowane przez Volvo czy Mitsubishi (w obu przypadkach serwis olejowy ustalono na 15 tys. km) z reguły nie sprawiały użytkownikom żadnych kłopotów, przynajmniej przez pierwsze 250-300 tys. km!
Nie dziwi więc, że producenci coraz rzadziej chwalą się pojazdami, którym, w toku zwykłej, codziennej, eksploatacji udało się osiągnąć imponujące przebiegi świadczące o ogólnej wytrzymałości modelu. Obecnie w informacjach prasowych trudno szukać słowa "trwałość". Zamiast tego, od kilku lat serwuje się nam propagandową mieszankę "stylu" i "ekologii", podlaną wyostrzającym smak "prestiżem"...
A ile przejechał od nowości twój samochód? Możesz pochwalić się jakimś rekordowym przebiegiem bez poważniejszych awarii?
Paweł Rygas
