Twoje auto słabo grzeje? Oto najczęstsze usterki układu chłodzenia

Niestety, w przypadku samochodów, życie wbrew zasadzie "lepiej zapobiegać niż leczyć" może mieć opłakane skutki. Zwłaszcza, jeśli zaniedbamy - newralgiczny dla trwałości jednostki napędowej - układ chłodzenia.

Wszelkie niesprawności w tej kwestii szczególnie dają się we znaki zimą. Do warsztatów trafiaj wówczas setki pojazdów, których kierowcy uskarżają się na problemy z ogrzewaniem. W większości przypadków winnym nie jest jednak uszkodzony termostat lecz wieloletnie zaniedbania serwisowe! Zanim zaczniecie narzekać na zbyt wolne nagrzewanie się wnętrza pojazdu, zadajcie sobie pytanie, kiedy - po raz ostatni - okresowo wymieniliście w swoim aucie płyn chłodniczy?

Wszystkie nowoczesne silniki samochodowe chłodzone są cieczą. W roli chłodziwa świetnie sprawdza się woda, ale ma też jedną, bardzo niebezpieczną, cechę. Zamarza w temperaturze 0 stopni Celsjusza, a - zmieniając stan skupienia - zwiększa swoją objętość.

Właśnie z tego względu stosuje się specjalne płyny na bazie glikolu charakteryzujące się zwiększoną odpornością na krzepliwość. Zamarznięcie chłodziwa (a co za tym idzie ryzyko rozsadzenia bloku czy uszkodzenia układu chłodzenia) to jednak nie jedyne niebezpieczeństwo. Równie niebezpieczna jest pogarszająca się z czasem odporność na wysokie temperatury! Gdy przepracowany płyn straci swoje właściwości, w niektórych partiach magistrali wodnej dochodzić będzie do jego wrzenia. Wytworzone w ten sposób bąbelki powierza powodować będą skoki ciśnienia i tworzenie się kieszeni powietrznych. To - w szybkim tempie - "zabije" uszczelkę pod głowicą a nawet samą głowicę. Koszty naprawy iść będą w tysiące.

Dlaczego stosowane powszechnie płyny chłodnicze tracą swoje właściwości i w jaki sposób przekłada się to na sprawność układu ogrzewania wnętrza pojazdu?

Właściwości chłodziwa wynikają z technologii ich produkcji. Oprócz glikolu i wody destylowanej, w skład płynów wchodzą również tzw. "inhibitory" - czyli substancje uszlachetniające (dbające chociażby zahamowanie procesów korozyjnych, połączenia gumowe czy zastosowane w układzie tworzywa sztuczne). Z uwagi na zastosowane inhibitory płyny - generalnie - podzielić można na dwa rodzaje. Większość "czerwonych" (i temu podobnych) chłodziw korzysta z dodatków kwasów organicznych (OAT). Mają dobrą trwałość i właściwości chłodzące, ale nie można stosować ich w starszych samochodach. Kwasy organiczne potęgują korozję lutów ołowiowych, co skutkuje szybkim rozszczelnieniem chłodnicy.

Kolory zielone lub niebieskie oznaczają zazwyczaj dodatki nieorganiczne (IAT). Te z kolei dobrze zabezpieczają przed korozją i można je stosować w starszych autach, ale szybko tracą właściwości i tworzą osady (stają się mętne). Z tego względu powinno wymieniać się je raz na 2-3 lata.

Niestety, w Polsce niewielu kierowców decyduje się na taki zabieg, co skutkuje m.in. problemami z układem nagrzewania wnętrza. Wytrącone z płynu osady zmniejszają drożność nagrzewnicy i - z czasem - potrafią kompletnie ja zatkać. Grzechem śmiertelnym (niestety, często popełnianym) jest też uzupełnianie ubytków płynu chłodniczego wodą z kranu. Ta ma w sobie szereg minerałów (jak np. wapń), których odkładanie się w układzie chłodzenia będzie mieć identyczny efekt.  

Jeśli problemu wolno nagrzewającego się wnętrza nie rozwiąże (w większości przypadków prosta) wymiana termostatu, nie pozostaje nic innego, jak kompleksowe płukanie układu chłodzenia. Zabieg niesie jednak za sobą szereg niebezpieczeństw. Największym jest ryzyko rozszczelnienia poszczególnych łączeń i zaworów, co skutkować będzie koniecznością jego kompleksowego remontu. Dlatego właśnie, specjalistyczne specyfiki rozpuszczające złogi powinno stosować się wyłącznie w stosunku do zapchanej nagrzewnicy. Po jej udrożnieniu pozostałą część układu najbezpieczniej przepłukać zwykłym płynem chłodzącym (co niestety potęguje koszt naprawy).

Innym powodem problemów z ogrzewaniem, będącym wynikiem wieloletnich zaniedbań, może być uszkodzony zawór nagrzewnicy. W większości nowszych samochodów jego wymiana jest bardzo trudna i wymaga demontażu wielu elementów deski rozdzielczej.

Co ciekawe, konstruktorzy nowoczesnych pojazdów (np. Toyota) odchodzą dziś od stosowania klasycznego zaworu sterującego przepływem płynu chłodzącego przez nagrzewnicę. Ta wpięta jest w układ "na stałe", a funkcję sterującą przejmuje system klapek odpowiadających za mieszanie powietrza. Wbrew pozorom nie jest to jednak dobra informacja. Klapy sterowane są często przez elektryczne silniczki i system - wykonanych z plastiku - przekładni. Gdy któryś z takich trybów pęknie (a to wyłącznie kwestia czasu) w kabinie - w zależności od naszego "szczęścia" - będziemy mieć saunę lub... Syberię. Naprawa - podobnie jak w przypadku wymiany zaworu nagrzewnicy - wiąże się z koniecznością niemal kompletnego demontażu deski rozdzielczej!