Nie pomyl tych płynów
Kierowcy często mylą płyn do mokrego filtra sadzy i dodatek do redukcji tlenków azotu. Są to różne specyfiki i ich zamiana niszczy układy oczyszczania spalin.
W układach oczyszczania spalin nowoczesnych silników Diesla stosowane mogą być dwa typy płynów. Specyfiki mają całkowicie różne zadania i inne składy chemiczne. Ich zamiana jest niedopuszczalna. Koszty pomyłki idą w tysiące złotych, gdyż niszczą się układy oczyszczania spalin.
Mokry filtr sadzy
Tak zwany mokry filtr cząstek stałych to rozwiązanie stosowane przez koncern PSA (Citroen-Peugeot) w jego silnikach HDi FAP. Ponieważ jednostki te od lat trafiają także do Fordów, Volvo i Mazd, toteż i tam można spotkać mokre filtry sadzy. Podobne rozwiązanie opracował też koncern Audi-VW, ale tam było stosowane bardzo krótko. Żargonowa nazwa "mokry filtr" oznacza, że do paliwa podawany jest płyn obniżający temperaturę zapłonu sadzy.
Katalizator SCR
Najnowszym rozwiązaniem w dziedzinie oczyszczana spalin w dieslach jest układ redukcji tlenków azotu (wymuszony normą emisji Euro 6). Tu do gorących spalin, zaraz za turbosprężarką, wtryskiwany jest płyn AdBlue, dzięki któremu możliwe jest rozłożenie tlenków azotu w katalizatorze SCR. Jeszcze zanim wprowadzono normę Euro 6 (wrzesień tego roku) układy SCR montowano w niektórych Volkwagenach (wersje BlueTDI oraz Clean Diesel) oraz Mercedesach (wersje CDI BlueTEC). Teraz systemy SCR muszą mieć wszystkie nowe, większe modele diesli (z reguły auta o masie własnej powyżej 1700 kg).
Jak często dolewać?
Płyn do filtra FAP starcza od kilkudziesięciu do ponad 100 tys. km. Gdy się skończy, o konieczności uzupełnienia przypomni komunikat lub kontrolka awarii filtra. Powszechnie stosowane są trzy typy płynów do filtra sadzy (Eloys DPX 42 w autach do 2002 r., Eloys DPX 176 w autach od 2003 r. i Infineum 7995 w modelach wyprodukowanych po 2010 r). Typowy zbiornik mieści 3 l płynu i za jego uzupełnienie zapłacimy 450-700 zł poza ASO i około 700-1200 zł w ASO. Wlew jest schowany pod autem, a ponadto uzupełnienie stanu wymaga przeprogramowania sterownika silnika, stąd to zadanie dla warsztatu.
W przypadku płynu AdBlue do filtrów SCR, jego zużycie jest znacznie wyższe i wynosi nawet do 5% ilości spalanego paliwa. Płynu wystarcza więc z reguły na kilkanaście tys. km. Możliwe jest samodzielne uzupełnianie - auta mają łatwo dostępne wlewy. Gdy poziomu się nie uzupełni, silnik przechodzi w tryb awaryjny, a w dalszej kolejności uszkadzają się elementy warte tysiące złotych. Za pojemnik 10 l zapłacimy na stacji benzynowej około 40 zł. Płyn jest identyczny dla każdej marki auta (to po prostu 42-procentowy wodny roztwór mocznika) i oczywiście najdrożej sprzedawany jest w ASO.
Filtry sadzy, stosowane w silnikach konstrukcji Peugeota, wymagają specyfiku o nazwie Eloys lub Infineum. Płyny są drogie (130-270 zł/l) i uzupełniać je musi warsztat (co 70-180 tys. km). Poza Citroenami i Peugeotami HDi FAP, jednostki z tymi filtrami trafiały także do Fordów, Mazd i Volvo z filtrami DPF.
Przykładowe modele:
- Citroen C4 1.6 HDi FAP,
- Peugeot 407 2.0 HDi FAP,
- Ford Focus 1.6 TDCi DPF,
- Mazda 3 1.6 MZR-CD,
- Volvo S40 1.6D,
- Volvo S60 D3.
Większe diesle spełniające normę Euro 6 mają katalizator SCR, który wymaga stosowania płynu AdBlue. Płyn można uzupełnić samemu, kosztuje po kilka zł za litr i dostępny jest na wielu stacjach benzynowych. Zapas płynu wystarcza na kilka do kilkunastu tysięcy kilometrów jazdy.
Przykładowe modele:
- Audi Q7 3.0 TDI V6,
- BMW 520d F10,
- Mercedes E250 CDI BlueTec,
- Volkswagen Passat B6 BlueTDI,
- Volkswagen Passat B7 2.0 TDI,
- Volkswagen Touareg 3.0 TDI.
Tekst: Marcin Klonowski, zdjęcia: archiwum
