Największe mity na temat opon zimowych. Wśród nich ten o śnieżynce
Opony zimowe to temat, wokół którego powstało wiele mitów. Większość z nich być może miała jakieś racjonalne podstawy, ale w dzisiejszych czasach nie ma już żadnego uzasadnienia. Co więc jest mitem o oponach zimowych, a co nie?
Wielu kierowców powtarza jak mantrę, że opony zimowe należy zakładać dopiero wtedy, gdy na drogach spadnie śnieg i pojawi się lód. To błędne przekonanie, ponieważ opony zimowe należy zakładać w momencie, gdy średnie temperatury w ciągu dnia spadną poniżej 7 stopni Celsjusza.
Opona zimowa zapewnia optymalną przyczepność na suchym i mokrym asfalcie przy niskich temperaturach. Do ich produkcji wykorzystuje się mieszankę gumy z dodatkiem krzemionki i kauczuku naturalnego oraz olei pochodzenia roślinnego i żywicy. Dzięki temu ogumienie zachowuje większą elastyczność i nie twardnieje podczas niskich temperatur.
Oznaczenie M+S na oponach to nic innego, jak przeznaczenie opony do jazdy po błocie oraz śniegu (Mud + Snow). Takie ogumienie ma mieszankę oraz konstrukcję bieżnika, która znacznie lepiej radzi sobie ze śliską nawierzchnią i pozwala zachować odpowiednią przyczepność. Przystosowanie do śniegu nie oznacza automatycznie, że jest to opona zimowa. Oznaczenie M+S jest stosowane w przypadku opon wielosezonowych, ale pojawia się również na ogumieniu całorocznym. Takie oznaczenie jest jedynie deklaracją producenta, ale nie jest związane z żadną certyfikacją lub normą.
Oficjalnym oznaczeniem opony zimowej jest 3PMSF, zwany czasem symbolem alpejskim. Skrót ten pochodzi od wyrażenia Three-Peak Mountain Snowflake i, jak nazwa wskazuje, jest nim obrys, przypominający górę z trzema szczytami i płatkiem śniegu. To właśnie ten symbol musi być obowiązkowo umieszczony na oponie zimowej i nie jest to mit.
Innymi słowy każda opona zimowa ma oznaczenie 3PMSF oraz M+S. Ale nie każda opona z oznaczeniem M+S jest zimowa.
Opracowanie bardzo dobrych opon wyłącznie na jeden rodzaj nawierzchni nie jest wielkim wyczynem. Nawet w przypadku opon bieżnikowanych można uzyskać bardzo dobre parametry w kwestii przyczepności. Dużo większym wyzwaniem jest stworzenie produktu, który sprawdzi się na śniegu i na asfalcie, w różnych konfiguracjach pogodowych.
Dlatego opony skandynawskie, które są zoptymalizowane pod kątem śniegu - nie jest najlepszym rozwiązaniem. Takie ogumienie spisuje się znacznie słabiej niż opony zimowe dostosowane do naszej strefy klimatycznej, gdzie często jest mokro i sucho.
Węższe opony zapewniają lepszą przyczepność na ośnieżonej lub obłoconej drodze, ponieważ mają mniejszą powierzchnię styku z nawierzchnią, co zwiększa jednostkowy nacisk kostki bieżnika na drogę. Taka opona lepiej ubija śnieg i ułatwia jazdę. Jednak w tym samym czasie mniejsza powierzchnia styku wydłuża drogę hamowania na mokrej, suchej, ośnieżonej i oblodzonej nawierzchni. Zmniejsza się również przyczepność podczas jazdy w zakrętach, co przekłada się na mniejszą stabilność jazdy.
Dlatego w okresie zimowym zaleca się montowanie opon o tej samej szerokości, zgodnie ze wskazaniami producenta.
W przypadku samochodów o wysokich osiągach, opony zimowe z bieżnikiem asymetrycznym zapewniają lepsze właściwości jezdne. Charakterystyczne ukształtowanie bieżnika składa się ze strony zewnętrznej i wewnętrznej.
Na zakrętach pokonywanych z dużymi prędkościami obciążenia boczne są przenoszone na zewnętrzną część opony. Dlatego możliwe jest zoptymalizowanie tej części bieżnika pod kątem jazdy na asfalcie. Środkowa i wewnętrzna część opony może być wtedy ukierunkowana pod kątem przyczepności na śniegu oraz hamowania.
Obecność śniegu w rowkach bieżnika może poprawić przyczepność opon. W tej sytuacji wykorzystuje się zjawisko adhezji typu śnieg-śnieg, które spełnia ważną rolę w budowaniu przyczepności opony zimowej. Eksperymentem potwierdzającym skuteczność tego zjawiska są dwie zbite śnieżki trzymane w dłoniach. Ich rozerwanie wymaga dużej siły. To samo zjawisko jest wykorzystywane w przypadku śniegu w bieżniku.
