Najlepsze i najgorsze samochody za 10 tys. zł

Na amatorów aut z rynku wtórnego czyha jednak wiele niebezpieczeństw. Uważać trzeba nie tylko na sztuczki nieuczciwych handlarzy, ale i pułapki zastawione na nas przez samych producentów...

By dokonać przemyślanego wyboru  trzeba się wykazać niemałą wiedzą dotyczącą awaryjności i kosztów utrzymania poszczególnych modeli. Problem jest jeszcze większy, gdy dysponujemy ograniczonym budżetem i każda kolejna złotówka wydana na naprawy napina go do granic możliwości.

Z tego względu przygotowaliśmy dla was listę "dobrych" i "złych" samochodów, jakie kupić można za kwotę do 10 tys. zł. W tym przypadku nie odważyliśmy się na porównywanie walorów trakcyjnych, wyposażenia czy osiągów. Priorytetem były dla nas koszty utrzymania obejmujące nie tylko zużycie paliwa, ale - przede wszystkim - ceny napraw i prawdopodobieństwo zaistnienia drogich do usunięcia usterek. Które samochody kupować można "w ciemno", a które doprowadzą cię na skraj finansowej katastrofy?

Jeśli twój budżet nie jest duży, kieruj się zasadą "mniejsze znaczy lepsze". Auta segmentu B to dobra alternatywa nie tylko dla kompaktów. Kupione za 10 tys. zł legitymować się będzie stosunkowo niewielkim przebiegiem i wiekiem, a te dwa czynniki - z reguły - przekładają się na stan techniczny. Które z modeli są szczególnie warte polecenia?

Opel Agila

Agila to bez wątpienia najmniej usterkowy Opel w historii (malkontenci twierdzą też, że najbrzydszy...) . Nie ma się jednak czemu dziwić, bowiem produkowany w polskiej fabryce GM w Gliwicach model miał niewiele wspólnego z niemiecką marką. Agila to w rzeczywistości przystosowana do europejskich gustów odmiana Suzuki Wagon R+. Projekt auta zawdzięczamy Japończykom, niemieckie są tylko jednostki napędowe.

Pudełkowate nadwozie zaskakuje stosunkowo dużą ilością miejsca, rozczarowuje natomiast wyposażenie standardowe. W salonie dopłacać trzeba było m.in. za wspomaganie kierownicy, większość dostępnych na rynku egzemplarzy nie ma też takich "luksusów", jak wspomaganie kierownicy, centralny zamek czy elektrycznie sterowane szyby, nie mówiąc już o klimatyzacji. Największą zaletą Agili jest natomiast bardzo niewielka usterkowość. Warto podkreślić, że w większości rankingów Opel plasuje się wyżej, niż bliźniacze Suzuki! To - w dużej mierze - zasługa wysokiej jakości montażu, którą zawdzięczamy załodze gliwickiej fabryki.

Najmniej usterkowe są, niestety, najsłabsze wersje benzynowe (trzycylindrowy silnik 1,0 l o mocy 58/60 KM). Te zapewniają jednak mizerną dynamikę i przeciętną kulturę pracy. Z autem lepiej radzi sobie benzynowy 1,2 l (75-80 KM), ale - w pechowych egzemplarzach - zdarzyć się mogą np. rozciągnięte łańcuchy rozrządu. Z zakupu diesla (1,3 l CDTI - konstrukcji Fiata lub 1,7 l CDTI - konstrukcji Isuzu) lepiej zrezygnować. Zużycie paliwa jednostek benzynowych jest niewiele większe, a ryzyko kosztownej awarii zdecydowanie spada.

Toyota Yaris

Absolutnym mistrzem minimalizowani kosztów jest pierwsza generacja Toyoty Yaris. Wprawdzie na rynku spotkać można wiele ubogo wyposażonych egzemplarzy (bez klimatyzacji, wspomagania kierownicy czy elektrycznie sterowanych szyb), ale ryzyko finansowej "wtopy" w przypadku tego modelu jest niewielkie. Auto oferowane było w latach 1999-2005. Z czystym sumieniem polecić można wszystkie dostępne w tym modelu jednostki napędowe. Nawet podstawowy, benzynowy silnik 1,0 l o mocy 68 KM radzi sobie z autem całkiem znośnie i zużywa średnio około 5,5 l/100 km.

Bez większych obaw sięgnąć też można po udanego diesla 1,4 l D-4D, który charakteryzuje się niezłymi osiągami i zaskakująco dużą trwałością. Jednostka wyposażona jest w łatwe w naprawach wtryskiwacze Boscha i trwały - bezobsługowy - łańcuch rozrządu. W Yarisie z tym silnikiem nie znajdziemy też, problematycznych w naprawach, kół dwumasowych i filtrów cząstek stałych!

Do typowych bolączek modelu należą drobne usterki zawieszenia i - na szczęście powierzchowna - korozja takich elementów, jak np. tylna klapa.

Ford Fiesta VI / Ford Fusion

Szósta generacja Fiesty, w oparciu o którą powstał też wyżej zawieszony model Fusion, to jedno z lepszych aut segmentu B w tym zakresie cenowym. Szczególnie warte polecenia są samochody z podstawowym, benzynowym silnikiem 1,25 l 16V o mocy 75 KM (nie mylić z archaiczną jednostką 1,3 l!), który zapewnia nadspodziewanie dobre osiągi, niewielkie zużycie paliwa i - co najważniejsze - praktycznie się nie psuje!

Trzeba się jedynie przygotować na drobne (tanie w naprawach) usterki osprzętu i zawieszenia. Przed zakupem warto zwrócić uwagę na ranty nadkoli, tylnej klapy i drzwi (również od wewnętrznej strony!). Te elementy stosunkowo szybko poddają się działaniu rdzy.

Charakterystyka zawieszenia spodoba się kierowcom ze sportowym zacięciem, stosunkowo przestronne wnętrze zapewni względny komfort nawet trzyosobowej rodzinie. Samochód przetrwał w ofercie aż do 2008 roku, dzięki czemu, nawet najstarsze egzemplarze, wciąż wyglądają "świeżo".

W przypadku aut, które często pełnić muszą rolę pojazdów rodzinnych ważne są nie tylko koszty utrzymania, ale też poziom bezpieczeństwa i częstotliwość występowania usterek unieruchamiających auto. Pamiętaj, że dysponując niewielkim budżetem na pierwszym planie powinieneś stawiać stan konkretnego egzemplarza. Rocznik odgrywa w tym przypadku drugorzędną rolę. Co za różnica, czy będziesz jeździł autem w wieku 12 czy 14 lat? Ważne, żeby się nie psuło!

Volvo S/V40

Volvo od lat pozycjonuje swoje pojazdy w lukach między segmentami. Chociaż modele S/V40 mierzą przeszło 4,48 m długości, co każe je pozycjonować w segmencie D, rozstaw osi (2,56 m) jest typowy dla aut kompaktowych. Model ten to prawdziwy kosmopolita. Płytę podłogową dzieli m.in. z Mitsubishi Carismą, silniki wysokoprężne (wraz ze skrzyniami biegów) zapożyczono od Renault.

Szczególnie polecamy egzemplarze wyprodukowane po liftingu (1999), kiedy Volvo poprawiło konstrukcję zawieszenia i jakość wykonania. Chociaż samochód ma stosunkowo ciasne wnętrze (więcej miejsca znajdziecie np. w Golfie IV), zapewnia wysoki komfort, duże bezpieczeństwo i rzadko się psuje.

Za wyjątkiem jednostki 1,8 l GDI (z bezpośrednim wtryskiem) polecić można w zasadzie wszystkie wersje silnikowe. Benzynowe jednostki konstrukcji Volvo uchodzą za pancerne (i nie boją się LPG!), problemów - z reguły - nie sprawia nawet wysokoprężny 1,9 l dCi stosowany np. w Lagunie II (to kwestia innych interwałów serwisów olejowych). Z czasem spodziewać się można usterek zawieszenia (łożyska kolumn McPhersona, łączniki stabilizatorów, tuleje wahaczy) i drobnych ognisk korozji (ranty błotników, ramki drzwi od wewnętrznej strony). W dieslach problemy sprawiać może układ wtryskowy, ale sprawny wtryskiwacz kupić można już za 300 zł.

Ford Focus mk I

Focus pierwszej generacji ma sporo wad. Nadwozie szybko poddaje się działaniu rdzy (ranty drzwi, tylna klapa, progi), po kształtach karoserii widać już upływ czasu. Na tle klasowych rywali, auto wyróżnia się jednak zaskakująco niewielką liczbą usterek, zarówno tych błahych, jaki i wykluczających pojazd z dalszej jazdy. Znalezienie samochodu w idealnej kondycji jest praktycznie niemożliwe (nawet najmłodsze mają przecież 10 lat), ale - jeśli uda nam się znaleźć Focusa z przebiegiem w granicach 150 tys. km powinniśmy być zadowoleni.

Godne polecenia są zwłaszcza benzynowe jednostki napędowe. Nie są bez skazy (np. wycieki oleju, usterki pompy paliwa), ale naprawy uznać można za tanie i stosunkowo proste. Z drobnych usterek czekać cię mogą awarie centralnego zamka, przełącznika zespolonego czy usterki hamulca ręcznego (zapiekające się linki). Przed zakupem polecamy wizytę na stacji diagnostycznej celem sprawdzenia kondycji zawieszenia (zwłaszcza tylnego). Wielowahaczowy układ jest zaskakująco trwały, ale kompletny remont każdej z osi pochłonie około tysiąca złotych. Chcąc zaoszczędzić unikaj diesli! Jednostki 1,8 l TDDI palą mało, ale cierpią z powodu usterkowych sterowników pomp wtryskowych i awarii układu korbowo-tłokowego.

Za Focusem przemawia wysoki poziom bezpieczeństwa. W swoim czasie była to jedna z najlepiej chroniących pasażerów konstrukcji w tym segmencie!

Honda Civic VII

10 tys. zł wystarczy na benzynową Hondę Civic VII generacji z pierwszych lat produkcji (2001-2003). Niezależnie, czy zdecydujesz się na wersję 1,4 l (90 KM) czy 1,6 l (110 KM) nie powinieneś żałować.

Pamiętać musisz jedynie o okresowej regulacji luzu zaworowego (co 40 tys. km). Interwał wymiany paska rozrządu to 120 tys. km (w przypadku zamienników skraca się on o połowę!).

Przy zakupie zwróć uwagę na luzy na kierownicy (szwankujące przekładnie) i odgłosy - huczenie - wydobywające się ze skrzyni biegów (uszkodzenie łożysk). W obu przypadkach naprawa pochłonie powyżej 1000 zł. Co jakiś czas trzeba też udać się do mechanika celem ustawienia geometrii tylnej osi. Na szczęście, zawieszenie jest raczej trwałe.

Poza tym trudno wskazać jakiekolwiek poważniejsze przypadłości tego modelu. Nadwozie całkiem nieźle opiera się działaniu rdzy, całość wyposażenia działa z reguły bez zarzutu. Drobne kłopoty sprawiać mogą jedynie przełącznik świateł czy sterowanie ogrzewaniem (odpinająca się linka). Na tle większości klasowych konkurentów to jednak błahostki!

Im większe auto, tym więcej kosztować będzie jego utrzymanie. Sam zakup opon do pojazdu tej klasy to wydatek co najmniej 1 tys. zł. Z uwagi na wyższe pojemności silników więcej zapłacisz też za ubezpieczenie OC. Jeśli w trzy lub czteroosobowym składzie podróżujesz jedynie okazjonalnie, lepszym wyborem będzie kompakt!

Toyota Avensis mk I

Chociaż produkcji Avensisa I generacji zaprzestano już 12 lat temu, auta do dziś cieszą się świetną opinią wśród użytkowników. Wprawdzie na tle klasowych rywali samochód rozczarowywać może prowadzeniem i poziomem wyposażenia, w przeciwieństwie do nich, gwarantuje użytkownikowi lata względnego spokoju.

Godne polecenia są w zasadzie wszystkie jednostki napędowe, warto jednak skupić się na silnikach benzynowych, bo te - z reguły - mają zdecydowanie mniejszy przebieg, co odbija się na ogólnej kondycji. Wyposażenie i elektronika, mimo wieku, działa zwykle bez zarzutu. W przypadku silników o zapłonie iskrowym musisz jedynie pamiętać o okresowej regulacji luzów zaworowych (ważna zwłaszcza, jeśli chcesz użytkować auto na LPG). Denerwującą przypadłością jest łamanie się plastikowych stopek podtrzymujących żarówki przednich reflektorów (konieczność wymiany całej lampy). Oprócz tego większość usterek wynika po prosu ze zużycia eksploatacyjnego. Zdarzają się niesprawne stacyjki, wybite stabilizatory i tuleje tylnej belki. Przed zakupem warto skontrolować metalowe mocowania stabilizatorów przedniej osi (czasem się urywają).

Auto z oryginalnym przebiegiem w okolicach 200-250 tys., przy prawidłowym serwisowaniu, przejedzie drugie tyle. "Zmęczone" egzemplarze poznasz m.in. po wysiedzianym (zapadniętym) fotelu kierowcy.

Volvo S60

To jeden z najbardziej niedocenianych pojazdów na rynku. Auto przetrwało w ofercie przez rekordowe dziewięć lat (2000-2009) i gdyby było produkowane dłużej, szwedzka marka na pewno by zbankrutowała! Klienci, którzy zdecydowali się na zakup nowego S60 przez wiele lat nie wracali do salonów. Nie dość, że modele z końca produkcji na pierwszy rzut oka niemal nie różniły się od tych z jej początku (po co więc kupować nowe?), to jeszcze wybitnie nie chciały się psuć!

Warte polecenia są absolutnie wszystkie, pięciocylindrowe jednostki napędowe (łącznie z benzynowymi, wspomaganymi turbosprężarką), które charakteryzują się pancerną wręcz konstrukcją. Co ważne, silniki świetnie tolerują gaz - pamiętać trzeba tylko, że instalacja kosztować będzie około 3 tys. zł (pięć cylindrów). W przeciwieństwie do Audi czy BMW, chociaż auto ma równie skomplikowane zawieszenie, elementy wahaczy wymienia się osobno, co znacznie obniża koszty ewentualnych napraw. Ocynkowana karoseria nie ma najmniejszych problemów z korozją (o ile nie była naprawiana po wypadku), mimo upływu lat rzadko psuje się wyposażenie (silniczki wycieraczek reflektorów, podnośniki szyb, odklejająca się podsufitka).

10 tys. zł powinno wystarczyć na zadbany egzemplarz z benzynowym silnikiem z pierwszych lat produkcji. Jeśli auto było regularnie serwisowane i ma mniej niż 250 tys. przebiegu, bez poważniejszych awarii posłuży jeszcze wiele lat. Dla własnego bezpieczeństwa lepiej unikać automatycznych skrzyń biegów. Nie dorównują trwałością jednostkom napędowym.

Poniżej prezentujemy również krótką listę wybranych aut za 10 tys. zł, których zakup może doprowadzić się do ruiny!

Fiat Stilo

Stilo to samochód o dwóch twarzach. Jego użytkownicy dzielą się na dwie grupy - tych którzy go kochają, i tych, którzy zdążyli go już znienawidzić. Granicę pomiędzy nimi wyznacza przeważnie przebieg około 150 tys. km. Przed jego osiągnięciem Stilo daje się poznać, jako wygodny, szybki i świetnie wyposażony samochód o niewielkiej awaryjności. Później psuje się niejako w całości. Lista typowych usterek przekracza pojemność naszych serwerów, jeśli więc masz wątpliwości, co do rzeczywistego przebiegu, lepiej zrezygnuj z zakupu włoskiego kompaktu!

Citroen C5 2,0 l HPI

Pierwsza seria Citroena C5 (modele przed liftingiem z 2003 roku) borykała się z wieloma problemami natury jakościowej. Nagminnie dochodziło np. do rozszczelniania się siłowników zawieszenia czy pękania sfer z azotem (unieruchomienie pojazdu). Klasycznym strzałem w kolano jest zakup benzynowego 2,0 l HPI - czyli pierwszego benzynowego silnika Citroena z bezpośrednim wtryskiem paliwa. Francuska wariacja na temat japońskiej myśli technicznej (konstrukcja bazuje na stosowanych przez Mitsubishi jednostkach GDI) przyniosła marny efekt. Na zaworach ssących osadza się nagar, jednostka cierpi na nawarstwiające się awarie osprzętu. Konstrukcja była tak "udana", że Citroen zaniechał produkcji zaledwie po trzech latach (w 2004 roku).

Mazda 6 Diesel

Używane Mazdy 6 pierwszej serii dobrze trzymają cenę, co może dziwić biorąc pod uwagę ich typowe usterki. Oprócz problemów z korozja auta cierpią z powodu wadliwie zaprojektowanych jednostek wysokoprężnych. Zużywające się uszczelki wtryskiwaczy potrafią doprowadzić do wypalenia dziury w tłoku (osadzający się na wtryskiwaczach nagar zaburza ich pracę). "Specjalnością zakładu" jest też słynne, zatykające się sitko smoka pompy olejowej, na którym - z czasem - tworzy się oleista maź. Ta, stopniowo, zmniejsza drożność smoka aż do całkowitego jego zatkania, co kończy się zatarciem silnika. Remont z reguły okazuje się być nieopłacalny. Używane silniki 2,0 l CITD kosztują od 2,5 tys. zł wzwyż i rozchodzą się jak ciepłe bułeczki...

Ford Mondeo mk III TDCI

Produkowane w latach 2000-2007 Mondeo, oprócz problemów z korozją, cierpi na bardzo przykrą dolegliwość. W turbodieslu 2,0 l TDCI - w wyniku zużywania się pompy wysokiego ciśnienia Common Rail - dochodzi do uszkodzenia układu wtryskowego. Z czasem z uszkodzonej pompy oddzielają się mikroskopijne opiłki metalu, które zatykają wtryskiwacze. Pierwszym objawem usterki jest zapalająca się kontrolna świec żarowych. Wymiana wtryskiwaczy na nic się nie zda - źródłem problemów jest bowiem pompa. Naprawa musi więc polegać na kompleksowej wymianie całego układu wtryskowego (pompa, listwa, wtryski), co zamknie się kwotą około 10 tys. zł...

Renault Laguna II

Sprawną Lagunę II z silnikiem Diesla kupić już można za 5 tys. zł. Tyle kosztują przecież przyzwoicie utrzymane egzemplarze pierwszej serii! Niskie ceny, oraz przydomek "królowej lawet" nie są jednak przypadkowe.

W dieslach 1,9 l dCi nagminnie dochodzi do awarii turbosprężarek (naprawa od tysiąca zł) lub obrócenia się bezzamkowych panewek wału korbowego (konieczny remont kapitalny). Obie przypadłości to wynik mocno optymistycznej polityki Renault zalecającego wymianę oleju co 30 tys. km. Do miana sztucznej inteligencji można też zaliczyć pokładową elektronikę, która w najmniej spodziewanym momencie, potrafi unieruchomić pojazd (m.in. awarie ECU i karty kodowej). Podsumowując - jeśli Laguna II to raczej z benzynowym silnikiem i - najlepiej - po liftingu. Przydać się też może bilet miesięczny na komunikację miejską...

Audi A6 C6 2,5 l TDI

Audi A6 to wciąż marzenie wielu Polaków. Samochód zachwyca wysokim komfortem, ale - zwłaszcza w wersji z wysokoprężnym V6 2,5 l - potrafi doprowadzić właściciela do łez. Typową awarią, której obawiać się muszą wszyscy właściciele są wycierające się wałki rozrządu (ponieważ mamy dwie głowice, jest ich aż cztery). Problem - najczęściej - przebiega bezobjawowo. W pewnym momencie samochód traci moc lub - co gorsza - nie daje się uruchomić. Naprawa wykonana "po kosztach" to wydatek około 2 tys. na jedną głowicę!

Do tego doliczyć wypada jeszcze cykliczne remonty wielowahaczowego zawieszenia (nie mniej niż 1 tys. zł za oś) oraz problemy z wyciągającym się łańcuchem w bezstopniowych przekładniach multitronic (remont przekracza wartość auta). Decydując się na nastoletnie Audi A6 w zestawie 2,5 l V6 TDI i automatyczna skrzynia multitronic, trzeba zdawać sobie sprawę, że przywrócenie auta do pełnej sprawności kosztować może - uwaga - 30 tys. zł!

Mercedes W210

Idziemy o zakład, że w każdym, nawet najładniejszym, W210 eksploatowanym na co dzień uda nam się znaleźć, co najmniej trzy, dziury. To właśnie ten model sprawił, że Mercedes stał się obiektem drwin. Auto ma skandalicznie słabe zabezpieczenie antykorozyjne, a naprawy blacharki kosztują krocie. Nawet jeśli korozji nie widać z zewnątrz (ranty błotników, drzwi, okolice zamka tylnej klapy, maska) rdza na pewno skonsumowała już tylne nadkola (pod plastikowymi osłonami), ramki drzwi (pod uszczelkami) czy podłogę (zwłaszcza w okolicach akumulatora, pod tylną klapą).

Za sprawą korozji urywają się np. kielichy sprężyn przedniego zawieszenia. Usterka - jeśli dochodzi do niej na drodze - może być przyczyną wypadku ("strzelająca" sprężyna potrafi przeciąć oponę i przewód hamulcowy). Czasami - przez przegnitą podłogę - na jezdnie potrafi wypaść akumulator...

Land Rover Freelander

Oprócz ciągłych humorów instalacji elektrycznej auto cierpi na inne, kosztowne w naprawach dolegliwości. Jednostki napędowe zapożyczono z palety Rovera, co w przypadku benzynowego 1,8 l o mocy niespełna 120 KM oznacza, że wymianę uszczelki pod głowicą traktować należy jako coroczną czynność eksploatacyjną.

Kolejną pozycją na liście typowych usterek są notoryczne problemy z układem przeniesienia napędu: Przekładniami kątowymi, reduktorami i tylnym mostem. Większość egzemplarzy "4x4" jest jedynie nazwy - napęd na wszystkie koła już dawno przestał działać. Samochód da się - rzecz jasna - przywrócić do stanu pełnej sprawności, tyle tylko, że za pieniądze wydane na naprawy napędu bez trudu znajdziemy używaną Toyotę RAV4 w dobrym stanie.

PAWEŁ RYGAS