Jak sprawdzić używany samochód - nadwozie i podwozie

W pierwszym odcinku kilka podstawowych porad, jak samodzielnie ocenić, czy dany samochód "był bity". Ponieważ jako naród znani jesteśmy ze swej religijności, często zdarza nam się wierzyć w cuda. W przypadku samochodów używanych jest to podstawowy błąd.

Standardowe ogłoszenie w gazecie lub serwisie aukcyjnym składa się przeważnie ze 100- 300 znaków. Jedyne, co powinniśmy brać z niego na poważnie, to cena, kolor i rocznik (a i to nie zawsze - pamiętajmy, że przy wycenach bierze się pod uwagę rok produkcji, a nie datę pierwszej rejestracji). Reszta opisu to przeważnie stworzona z wielu niedopowiedzeń starannie zarzucona sieć, w którą potencjalna ofiara ma się złapać. Należy więc traktować treść ogłoszenia z rezerwą.

Wybierając się na oględziny, trzeba pamiętać o tym, że podstawową funkcją samochodu jest jazda. Średniej klasy auto przejeżdża rocznie 20-30 tys. km. (diesle oczywiście więcej). Przeciętny "dziesięciolatek" powinien więc mieć na liczniku grubo ponad 200 tys. km. Powinien. Tylko czy ktokolwiek by go wtedy kupił?

Jeśli interesujący nas pojazd nie był kupiony u dealera w Polsce i nie ma prowadzonej w kraju książki serwisowej, ciąg cyferek pod prędkościomierzem traktujmy z przymrużeniem oka. Książka serwisowa oczywiście w pewnym stopniu uwiarygodnia przeszłość samochodu, trzeba tylko pamiętać, że taka książka zupełnie dziewicza to obecnie wydatek rzędu zaledwie 50-100 zł, w zależności od marki. Dlatego warto dokładnie przyjrzeć się jej zawartości. Często zdarza się tak, że na ostatniej stronie "serwisówki" dziesięcioletniego auta widnieje drobny, acz znaczący napis "printed in China 2010"...

Z drugiej strony trzeba pamiętać, że przebieg rzędu 200 tys. nie jest dla większości samochodów niczym szczególnym. Zamiast więc zaprzątać sobie głowę wskazaniami licznika, powinniśmy się skupić na dokładnym sprawdzeniu stanu auta.

Na następnej stronie przeczytasz m.in. o tym, jak ocenić, czy samochód uczestniczył w wypadku.

Oględziny najlepiej zacząć od nadwozia, zwłaszcza że większość ogłoszeń dotyczy pojazdów "bezwypadkowych". Ślady napraw blacharskich można odkryć samemu, problem w tym, że dla laika to bardzo trudne zadanie.

Weryfikację stanu karoserii rozpoczynamy od sprawdzenia spasowania elementów i szczelin pomiędzy nimi. To właściwe podejście, ale znając fabryczne tolerancje niektórych marek, nie zawsze się to sprawdza. Samonośne nadwozia w czasie codziennej eksploatacji poddawane są dużym naprężeniom i z biegiem czasu daje to o sobie znać. Oczywiście, jeśli szczelina pomiędzy drzwiami a błotnikiem z jednej strony wynosi 5 mm a z drugiej możemy śmiało wcisnąć w nią palec wiadomo, że nie jest to dziełem fabryki. Jeśli jednak podobne różnice występują np. w stosunku do spasowania maski z błotnikiem, nie oznacza to wcale, że samochód miał poważny wypadek. Sporo prac w komorze silnika może wymagać demontażu jego klapy, więc niewielkie rozbieżności nie zawsze świadczą o wypadkowej przeszłości.

Szczegółowe oględziny karoserii najlepiej zacząć od "profesjonalnej" metody "na oko". Szukamy na lakierze wszelkich rys, wgłębień, pęknięć i odprysków. Blacharze często oszczędzają na materiałach i rzadko przykładają się do pracy, więc przy odpowiednim świetle ślady szlifowania szpachli papierem ściernym (charakterystyczne rysy pod wierzchnią warstwą lakieru bezbarwnego - tzw. klaru) stosunkowo łatwo zauważyć.

Na szczęście to, że na przestrzeni lat samochód przytył o kilka kilogramów szpachli nie jest jeszcze powodem do płaczu. Wiele aut trafiło do nas np. z Włoch, gdzie traktowane były bardzo przedmiotowo. Jeśli szpachla i nowy lakier nie zostały położone przez partacza, istnieje spora szansa, że zanim całość odpadnie odsłaniając bezkresne połacie rdzy minie co najmniej kilka lat.

Ponieważ jednak naprawy takie świadczyć mogą zarówno o parkingowych ekscesach, jak i bardzo poważnym wypadku trzeba przejść do kolejnego etapu oględzin. O przeszłości auta dużo są w stanie powiedzieć nam jego szyby. Większość producentów na każdej z nich umieszcza nadruk świadczący o roku pochodzenia, więc cyferki te powinny zgadzać się z rocznikiem samochodu zakodowanym w VINie. Bardziej zaawansowanym polecamy również sprawdzenie homologacji oraz rocznika na reflektorach.

Niektóre szyby (często np. boczne tylne) mogą być starsze niż inne, ale nigdy nie więcej niż o rok i zawsze obie. To prawda, że przypadki chodzą po ludziach i szyby (zwłaszcza w Polsce) wymienia się z różnych powodów, ale wymieniona przednia (oprócz rocznika zdradzać ją może brak nadruku z logiem marki pojazdu, znajdziemy na za to logo firmy wytwarzającej zamiennik) w połączeniu ze śladami lakierowania na masce czy błotnikach to świadkowie zeznający na niekorzyść właściciela.

Pod maską

Takie symptomy zmuszają do szczegółowego zainteresowania się komorą silnika. Pod maską ślady napraw zdradzać może kilka oznak. Jeżeli błotniki są przykręcane do nadwozia dobrze starannie obejrzeć mocujące je śruby. Ślady odkręcania i lakieru (np. pomalowane podkładki) świadczą o niefabrycznej ingerencji. W zakamarkach (np. okolice reflektorów, kierunkowskazów) często lubi się też zbierać pył powstający w wyniku szlifowania szpachli, lub polerowania lakieru. Jeśli szkoda była niewielka, jej pozostałości powinniśmy też znaleźć na lampach (klejone mocowania), czy chłodnicy (odciśnięte elementy pasa przedniego).

Z podstawowego punktu widzenia - bezpieczeństwa - najbardziej interesujące są okolice górnych mocowań kolumn MacPhersona. Jeśli samochód miał poważny "dzwon" (i np. cofnęło się któreś z przednich kół) to właśnie tam artysta blacharz będzie miał najwięcej roboty. Dowodem wypadkowej przeszłości może być np. nierównomiernie rozprowadzona pasta (tzw. "siler"), którą producenci zwykli zabezpieczać miejsca łączeń (fabryczna nigdy nie ma grubości pół milimetra i nie sprawia wrażenia "rozbazgranej pędzlem"). Jeśli w oglądanym samochodzie zauważymy coś podobnego, możemy być pewni, że miał on raczej trudne dzieciństwo, ustawienie zbieżności graniczy z cudem, a poduszki powietrzne (a raczej to co z nich zostało) pełnią jedynie rolę dekoracyjną. Oczywiście są wyjątki - dobry blacharz jest w stanie stworzyć prostszy samochód niż niejedna fabryka - niemniej, nawet jeśli się zdarzają, to lepiej przyjąć, że nie dziś i nie nam.

Koniecznie należy sprawdzić okolice słupków, zawiasów drzwi i progów. Każde ślady spawania (pasta) czy też szpachli na słupkach z miejsca dyskwalifikują dany pojazd. Znaczą one, że auto zostało uderzone w bok, lub też leżało na dachu, co raczej nie wpłynęło zbyt dobrze na sztywność samonośnego nadwozia.

Stosunkowo łatwo sprawdzić też, czy w tyle oglądanego auta nie zaparkowało przypadkiem jakieś inne. Na początek trzeba przyjrzeć się podłodze bagażnika (okolice koła zapasowego) czy nie ma tam wspominanej już rozmazanej pasty, czy wręcz śladów spawania (np. migomatem).

Pamiętajmy, że fabryczne zgrzewy występują przeważnie w identycznym kształcie i równych odległościach. By sprawdzić nadwozie dobrze jest też zdjąć (oczywiście częściowo) uszczelkę bagażnika. Gdy przy jednym słupku daje się zobaczyć punkty łączenia (charakterystyczne "kropki"z wgłębieniem), a w tym samym miejscu przy drugim słupku nie widać nic oprócz lakieru mamy pewność, że blacharz musiał się tutaj wykazać sporą inwencją twórczą.

Jak widać sprawdzenie wypadkowej przeszłości samochodu nie jest łatwe, ale nie jest też niemożliwe. Wymienione wskazówki to tylko kilka podstawowych czynności, jakie możemy wykonać nie dysponując żadnym specjalistycznym sprzętem. Bazują one jednak na założeniu, że "specjaliści" wykonujący roboty blacharskie nie zaprzątali sobie głowy technologią napraw zalecaną przez producenta. Pamiętajmy, że całkowitą pewność może nam dać jedynie wizyta w warsztacie dysponującym takim sprzętem, jak mierniki grubości powłoki lakierniczej, czy maszyna do badania punktów bazowych płyty podłogowej.