Sprowadzenie do Polski używanego auta z zachodu Europy wiąże się z wieloma formalnościami. Do mniej przyjemnych należy konieczność wsparcia krajowego budżetu podatkiem akcyzowym...
Zgodnie z definicją, jego celem jest ograniczenie konsumpcji niektórych dóbr w związku z ich szkodliwością zdrowotną lub wyczerpywaniem się ich rezerw. Z tego względu, akcyza często nazywana jest podatkiem od dóbr luksusowych.
Jakie auta - zdaniem polskiego ustawodawcy - wykazują się wysoką szkodliwość zdrowotną?
W myśl obowiązujących przepisów, samochody podzielone są na dwie grupy, w zależności od pojemności skokowej silników. W urzędzie celnym zapłacimy więc 3,1 proc. wartości auta, jeśli napędzane jest jednostką o pojemności do 2000 cm3 lub - bagatela - 18,6 proc. gdy silnik ma pojemność powyżej 2000 cm3.
W teorii przyjęte rozwiązania sprawdzają się świetnie - jeśli ktoś chce truć środowisko żłopiącym paliwo silnikiem o pojemności 2,5 czy 3,0 l musi zapłacić więcej. Problem w tym, że teoria, jak to zwykle w Polsce bywa, ma raczej niewiele wspólnego z praktyką...
Po stawce 3,1 proc. tłumnie zjeżdżają do Polski wyeksploatowane diesle: napędzający połowę koncernu Volkswagena 1,9 TDI (pojemność 1896 cm3), włoskie 1,9 JTD (pojemność 1910 cm3) , czy francuskie 1,9 DCI (pojemność 1870 cm3) i 2,0 HDI (pojemność 1997 cm3). Nie trzeba chyba dodawać, że większość z nich przejechała w swojej karierze grubo ponad 300 tys. km, co oznacza, że emitują do atmosfery więcej rakotwórczych cząstek stałych niż kominy Elektrowni Bełchatów.
Problem mają natomiast ci, którzy zamiast decydować się na starego diesla, chcieliby poruszać się autem z mocniejszym - ale też zdecydowanie bardziej ekologicznym - silnikiem benzynowym. 18,6 proc. akcyzy zapłacić muszą np. ci, którzy zdecydują się na Opla Vectrę C z niezawodnym, benzynowym silnikiem 2,2 l czy takie auta, jak np. Mercedesy z silnikami 2,3 l lub większość benzynowych modeli BMW.
Oczywiście można twierdzić, że problem nie jest wielki, bo mało kogo stać dziś na utrzymanie auta z silnikiem o pojemności powyżej dwóch litrów, a obowiązujące przepisy ograniczają również import większych jednostek wysokoprężnych (np. 2,5 TDI). To prawda, ale nie sposób przeoczyć, że dzisiejsze stawki faworyzują stare jednostki wysokoprężne, których szkodliwości dla środowiska nie sposób w żaden sposób porównać z silnikami benzynowymi.
Wystarczy jedynie wspomnieć, że obowiązujące np. w Berlinie "plakietki ekologiczne" o kolorze zielonym (przyjazne środowisku) bez przeszkód otrzymają wszystkie auta z silnikami benzynowymi wyprodukowane po 1995 roku. Dla porównania, diesle wyprodukowane do 31 grudnia 2000 roku otrzymać mogą jedynie plakietkę czerwoną (oznacza ona samochód najbardziej szkodzący środowisku), auta z silnikami wysokoprężnymi z lat 2001-2005 otrzymują plakietkę żółtą.
Jako ekologiczne (plakietka zielona) uznawane są wyłącznie diesle wyprodukowane po 1 stycznia 2006 roku, które - z uwagi na wysokie ceny - importowane są do Polski raczej rzadko.
W praktyce osoby, które planują np. sprowadzenie auta z silnikiem benzynowym i montaż w nim instalacji gazowej, po kalkulacji kosztów, decydują się właśnie na jednostki wysokoprężne, które - dzięki turbosprężarce - zapewniają lepsze osiągi.
Rozwiązaniem ograniczającym import starych, wyeksploatowanych jednostek byłoby uzależnienie stawek podatku od emisji spalin. Póki co, szanse na takie rozwiązanie są jednak znikome. Zmieni się to zapewne dopiero wtedy, na rynku samochodów używanych szerzej pojawią się samochody wykonane zgodnie z technologią downzisingu i na skutek tego spadną przychody z akcyzy...
Dzisiaj w salonach samochody wyposażone w silniki o pojemności większej niż 2,0 stanowią już prawdziwą rzadkość, spotkać je można właściwie tylko u producentów segmentu premium (BMW, Audi, Mercedes). Cała reszta motoryzacyjnego świata napędzana jest jednostkami mniejszymi, ale wyposażonymi w turbosprężarki.
Za kilka lat to te pojazdy będą dominować na rynku samochodów używanych.
