Czujniki ciśnienia w oponach - naciąganie kierowców?

Kierowcy nie chcieli kontrolować ciśnienia w oponach samodzielnie? To teraz mają za swoje. Unia wprowadziła od jesieni ubiegłego roku obowiązek wyposażania nowych samochodów w systemy monitorowania ciśnienia w ogumieniu, tzw. TPMS (Tire Pressure Monitoring Systems). Ma to zapewnić obniżenie emisji CO2 przez samochody w Europie o 0,6%. Żart? Niestety nie.

Co daje monitoring?

W teorii w grę wchodzą trzy czynniki: bezpieczeństwo, zużycie paliwa oraz żywotność opon. Opona niedopompowana gorzej znosi aquaplaning, ale to jeszcze nie tragedia. Auto gorzej prowadzi się na zakrętach, ale tego również nie odczuje większość kierowców, stroniących od pseudosportowej jazdy. Pewne niebezpieczeństwo pojawia się przy pełnym załadunku samochodu, kiedy zmianę rozkładu obciążeń należałoby skompensować zalecanymi korektami ciśnienia w oponach. Tego jednak system nie podpowie, gdyż nie potrafi. Jedyną sytuacją rzeczywiście realnego zagrożenia, jaką można sobie wyobrazić jest niezauważona przez kierowcę utrata ciśnienia w jednym kole. W praktyce jednak częściej system zabezpieczy tu przed bezpowrotnym uszkodzeniem opony niż wypadkiem.

Wpływ obniżonego ciśnienia w kołach na zużycie paliwa jest udowodniony, jednak przesadą jest twierdzenie, że prawie wszystkie auta mają z tym problem. Według badań „Ciśnienie pod kontrolą”, przeprowadzanych już od 10 lat przez firmę Michelin, w Polsce 33% auta ma ciśnienie o przynajmniej 0,5 bara za niskie, przy czym 24% ma za niskie o ponad 1 bar. To już są różnice, przy których zużycie paliwa potrafi wzrosnąć o kilka dziesiątych litra na 100 km. Trwałość opony znacznie niedopompowanej może spaść o kilkanaście procent (kilka tys. km), jednak takie niedopompowanie musiałoby się utrzymywać przez dziesiątki tysięcy kilometrów.

Drogi element

W kwocie, jaką wyłożymy na nowy samochód, fakt wyposażenia go w czujniki ciśnienia nie będzie odczuwalny. Koszt około 8 euro za sztukę niknie w cenie całego samochodu. Ale jeżeli nieostrożny wulkanizator zniszczy nam czujniki podczas wymiany opon (to najczęstsza okoliczność ich uszkodzenia), to serwis ASO skasuje po około 250 zł za sztukę. Praktycznie bez względu na to, czy jest to BMW, Fiat, Mazda czy Seat – komplet czterech czujników kosztuje około 1000 zł.

Dodatkowe koszty pojawiają się nawet bez konieczności montażu nowych czujników. Przykładowo system stosowany w Toyocie wymaga po sezonowej wymianie opon przestawienia czujników testerem diagnostycznym. Taka „przyjemność” w ASO kosztuje nawet 150 zł, a zaniedbanie tego powoduje w razie uszkodzenia opony utratę praw gwarancyjnych na koła. Sprytnie pomyślane?

Usterki zaprogramowane?

Samoistne uszkodzenia czujników zdarzają się dość rzadko. Bateria wystarcza na 10 lat. Ale w praktyce w wielu egzemplarzach zdarzają się błędy w działaniu czujników, które objawiają się powstawaniem fałszywych alarmów o utracie ciśnienia. Czasami jest to skutek różnego stopnia nagrzewania się opon, a innym razem powody alarmów nie są oczywiste.

Lepsze rozwiązania?

Tu prostsze okazało się lepsze. Otóż część producentów realizuje funkcję monitorowania ciśnienia w oponach bez konieczności stosowania drogich czujników. Przykładowo w wielu modelach koncernu VW czy w Citroenach stosowane są systemy opierające się na pomiarze prędkości obrotowej koła. Gdy ciśnienie w danym kole spada, opona się ugina, zmniejszając tym samym promień toczny. To wymusza większe obroty tego koła, aby utrzymać prostoliniowy tor jazdy. Ponieważ obroty koła są w sposób ciągły monitorowane przez czujniki ABS-u, toteż wykrycie niesprawności nie wymaga niczego poza kilkoma dodatkowymi linijkami programu w sterowniku ABS/ESP. Rozwiązanie jest bardzo proste, znacznie tańsze od systemu bezpośredniego pomiaru (tego z czujnikami), jednak w praktyce ma mniejszą dokładność. Tu nasuwa się jednak zasadnicze pytanie: czy aptekarska dokładność jest tu komukolwiek potrzebna? Chyba nie. Jak bowiem wykazały testy „Motoru”, realny wpływ utraty ciśnienia na bezpieczeństwo pojawia się przy spadkach przekraczających 0,7 bara, a tyle prosty system już zauważy.

System pośredni - mało awaryjny

JAK TO DZIAŁA? Komputer analizuje prędkość wszystkich kół, wykorzystując sygnały z czujników ABS-u umieszczonych w piastach. Jeżeli w jednym z kół spadnie ciśnienie, to "opona siada" i zmniejsza się promień toczny, wymuszając szybsze obroty.

JAK ROZPOZNAĆ SYSTEM? W modelach z pośrednim pomiarem na desce rozdzielczej jest kontrolka utraty ciśnienia, nie ma natomiast wyświetlacza wartości ciśnienia w kołach.

WADY ROZWIĄZANIA System nie wykryje sytuacji utraty ciśnienia w kilku kołach jednocześnie, jego czułość jest stosunkowo niska. System nie potrafi określić wartości ciśnienia w kołach, jedynie różnicę.

System bezpośredni - dokładny, ale delikatny

JAK TO DZIAŁA? Pomiar bezpośredni TPMS opiera się na wykorzystaniu czujników umieszczonych w każdym z kół. Każdy z nich ma własny nadajnik radiowy (te europejskie pracują w paśmie 433 MHz), którym komunikuje się z centralka sterującą. Czujniki na bieżąco rejestrują wartość ciśnienia i przesyłają tę informację do sterownika.

JAK ROZPOZNAĆ SYSTEM? W samochodach z bezpośrednim pomiarem ciśnienia na desce rozdzielczej wyświetlane są informacje o ciśnieniu w poszczególnych kołach lub o jego zmianie.

WADY ROZWIĄZANIA Czujniki nie są bezawaryjne, a ponadto zdarzają się ich mechaniczne uszkodzenia przy wymianie opon. Nowe czujniki są drogie, a ponadto część marek wymaga ich logowania do systemu, co utrudnia montaż poza siecią ASO.

Uważaj przy wymianie opon

Statystycznie najczęstszym powodem uszkodzenia czujników jest zbyt brutalna i nieostrożnie przeprowadzona wymiana opon. Przed zleceniem sezonowej wymiany poza ASO uprzedźmy wulkanizatora o tym, że samochód ma zamontowane czujniki ciśnienia w kołach. Powinien on zachować dużą ostrożność przy tzw. odklejaniu stopki opony od obręczy oraz zdejmowaniu opony z rantu obręczy. Same czujniki są dość trwałe, a ich baterie mają teoretycznie wytrzymać 10 lat.

JAKI SYSTEM TPMS MAJĄ POPULARNE MODELE

SYSTEM Z CZUJNIKAMI

• Audi A4 B8 (od 2007 r.)
• Audi Q7 (od 2005 r.)
• BMW serii 3 F30 (od 2014 r.)
• BMW serii 5 F10 (od 2010 r.)
• Citroen C5 (od 2007 r)
• Ford C-Max (od 2010 r.)
• Honda Civic (od 2014 r.)
• Hyundai ix35 (od 2014 r.)
• Jeep Grand Cherokee (od 2010 r.)
• Mazda 6 (od 2008 r.)
• Mercedes klasy C W204 (od 2012 r.)
• Mercedes klasy S W220 (od 1998 r.)
• Opel Insignia (od 2008 r.)
• Renault Laguna (od 2000 r.)
• Toyota Auris (od 2014 r.)
• VW Passat (od 2006 r.)
• VW Touareg (od 2002 r.)
• Volvo V70 (od 2007 r.)

SYSTEM POŚREDNI (Z ABS-U)

• Citroen Gr. C4 Picasso II (od 2013 r.)
• Fiat 500L (od 2014 r.)
• Seat Leon II (2005 r.)
• Skoda Octavia II (od 2004 r.)
• VW Tiguan (od 2000 r.)

Gdy samochód jest wyposażony w czujniki ciśnienia w kołach, należy unikać sytuacji, w których mogłyby się one uszkodzić. Należy uprzedzać wulkanizatora o obecności czujników, aby operację wymiany opon przeprowadzał w miarę delikatnie. Lepsze warsztaty niezależne nie mają już z tym problemu. Znacznie mniej problemów sprawiają proste systemy pomiaru pośredniego, ale są one stosowane raczej w tańszych autach.

Tekst: Marcin Klonowski, zdjęcia: archiwum; "Motor" 18-19/2015