Cynowanie. Cudowna technika czy głupota?. Za ten tekst blacharze nas znienawidzą

Wypowiedzi ekspertów - w trosce o lekkość przekazu - ograniczają się do niezbędnego minimum. W efekcie przybywa nam wirtualnych specjalistów, którzy nie tylko wiedzą lepiej niż fachowcy, ale też często, zupełnie nieświadomie, powielają mity. Czasami wychodzą z tego całkiem zabawne sytuacje. Przykład?

Przy okazji niedawnej wizyty w zaprzyjaźnionym warsztacie blacharsko-lakierniczym byliśmy świadkami ciekawej dyskusji. Niezrażony zdziwieniem lakiernika klient upierał się, by szkodę parkingową, jaka powstała na jego leciwym Fordzie Mondeo, usunąć "tak jak robi się to w ASO - bez użycia szpachli". Gdy w odpowiedzi usłyszał od fachowca, że biorąc pod uwagę miejsce uszkodzenia (tylne nadkole) to raczej niemożliwe, wzburzony stwierdził, że "fachowcy nie używają szpachli lecz cyny", a on "co przecież jasno wyartykułował" że chce, by "czujnik grubości lakieru pokazywał wartości fabryczne". Ostatecznie skończyło się na tym, że niedoszły klient - nie kryjąc wzburzenia - "pojechał tam, gdzie znają się na robocie". Czy znalazł blacharza, który cyną oszuka miernik grubości powłoki lakierowej? Obawiamy się, że nie...

Sytuacja, której byliśmy świadkami natchnęła nas do stworzenia krótkiego "poradnika" dotyczącego napraw blacharsko-lakierniczych. Zacznijmy może od faktów i mitów dotyczących "cynowania"...

Wbrew powszechnej opinii cynowanie czy też "ołowiowanie" karoserii nie jest wcale sposobem na oszukanie "miernika lakieru". Pamiętajmy, że urządzenie mierzy odległość między sondą, a powierzchnią elementu wykonanego z blachy stalowej (!) lub aluminiowej. Cyna/ołów - mimo że chemicznie należą do grupy metali - nie zawierają ani żelaza (jak stal będąca jego stopem z węglem), ani glinu (aluminium). Wniosek? Wyprowadzenie elementu cyną nie ma żadnego wpływu na wartości, jaki po polakierowaniu elementu widoczne będą na mierniku. Mówiąc prościej - wartość 1000 mikronów na wyświetlaczu oznaczać może zarówno milimetr szpachlówki, jak i cyny. W każdym z przypadków nie ma więc najmniejszych wątpliwości, że elementy był naprawiany! Dlaczego wiec we wszelkiej maści programach motoryzacyjnych cynowanie karoserii przedstawiane jest, jako coś zdecydowanie lepszego niż naprawa przy pomocy szpachlówki?

Zacznijmy może nietypowo - od wad! W przypadku cynowania największą jest bez wątpienia nakład pracy związany z "wyprowadzeniem" elementu. Nie wystarczy tu jedynie wyłożenie szpachlówki i wyszlifowanie jej do zamierzonego kształtu. Sam proces cynowania wymaga użycia palnika, pasty do cynowania i odpowiednich narzędzi. Mamy do czynienia z otwartym ogniem, co wymaga od blacharza dużego skupienia. Nie ma tu mowy o jakimkolwiek pośpiechu - cynowanie np. tylnego nadkola wymaga  zdemontowania wszelkich wygłuszeń i usunięcia starych konserwacji. W przeciwnym wypadku bardzo łatwo o pożar auta. Jakby tego było mało odpowiednie "wylanie" cyny wymaga stałego utrzymywania jej na granicy krzepliwości i umiejętnego operowania palnikiem. Łatwo przegrzać blachę, co skutkować będzie efektem "płynięcia", czy - jak kto woli - pofalowania. W efekcie późniejsza obróbka wymagać będzie mozolnego wyprowadzania zakładanego kształtu. Sam proces obróbki również jest zdecydowanie trudniejszy niż się to wydaje (i wygląda w TV...). Do ukształtowania szpachlówki wystarczą papiery ścierne o gradacji 100-300. W przypadku cyny niezbędny jest metalowy pilnik i wiele godzin ciężkiej pracy fizycznej. I ostatnia z wad - efekt tzw. gazowania, czyli uwalniana przez spoiwo wytworzonych w czasie podgrzewania gazów. Przed jakąkolwiek dalszą obróbką lakierniczą element, przez kilka dni, powinien "oddychać", by zminimalizować ryzyko "odparzenia" lakieru.

Wniosek? Wszystko sprowadza się do czasu, a ten - jak wiadomo - przelicza się na roboczogodziny. Nie ma to oczywiście większego znaczenia w przypadku odbudowy klasyka, gdy blacharz i tak dorabiać musi elementy podłogi, podszybia czy chociażby kielichy zawieszenia. Remont ciągnący się niekiedy latami nie jest niczym szczególnym, więc gdy cynowany element "oddycha" można np. zająć się dorobieniem brakujących elementów blacharskich. Praca lakiernika wygląda jednak zgoła inaczej. Nikt o zdrowych zmysłach nie zapłaci mu przecież za tygodniowy przestój czy dwa dni walki z pilnikiem. Gdyby tak było, ceny za usunięcie korozji i polakierowanie danego elementu nie zawierałyby się w przedziale 400-600 zł lecz raczej 2 czy 3 tysięcy złotych! Właśnie z tego powodu najefektywniejszą metodą naprawy pozostaje spawanie (a coraz częściej lutospawanie) i wyprowadzanie danego elementu (wgniotek, spawów) właśnie za pomocą szpachlówek. Prawidłowo przeprowadzona usługa (odpowiednie podkładowanie i konserwacja) wykazuje zbliżoną trwałość, a na jej wykonanie potrzebujemy nie tygodni, lecz godzin. Podkłady i szpachlówki używać można w technologii "mokre na mokre" co zdecydowanie skraca czas naprawy.

Dlaczego więc cyna cieszy się taką popularnością wśród miłośników klasyków? Tutaj odpowiedź jest prosta - raz wykonana naprawa, przynajmniej w teorii - zapewnia dożywotnią trwałość. Najcenniejszą cechą cyny są bowiem jej właściwości... antykorozyjne. Tworzy ona skuteczną barierę dla wilgoci i kwasów, które potęgują korozyjne właściwości blach stalowych. Zabezpieczenie wspawanej "łatki" cyną daje w zasadzie 100-procentową pewność, że naprawiany obszar oprze się atakom korozji przez długie lata. Mówiąc prościej - przeżyje właściciela. Inna właściwością stopów cyny i ołowiu jest ich plastyczność. W przypadku stłuczki cały element odkształca się, a nie pęka (jak szpachlówki), więc - przynajmniej w przypadku niewielkich uszkodzeń - istnieje możliwość napraw typu PDR (czyli "wyciągnięcia" wgnieceń bez malowania). To jednak stosunkowo niewielka zaleta biorąc pod uwagę, że w przypadku stłuczki i tak nie obejdzie się przecież bez ponownego lakierowania elementu.

Podsumowując - cynowanie/ołowiowanie karoserii to klasyczna technika blacharska mająca swoje korzenie u zarania motoryzacji. Cynę stosowano wówczas do wyrównywania powierzchni po spawaniu. Do tego celu wykorzystywano bowiem spawarki acetylenowe, które mocno nagrzewały blachę, co skutkowało dużą ilością odkształceń. Sama technika ma niepodważalną zaletę w postaci trwałego zabezpieczenia antykorozyjnego, ale wymaga tytanicznych nakładów pracy i...nie pozostaje bez wpływu na otoczenie. Opary cyny i ołowiu są bardzo szkodliwe dla zdrowia. M.in. z tego względu nie stosuje jej żaden autoryzowany serwis blacharski!

Wnioski? Cynowanie to świetny pomysł jeśli bierzemy się za odbudowę Ferrari GTO, Mercedesa Gullwinga, "polskiego Porsche" czy chociażby Warszawy. Tyle tylko, że w przypadku samochodów popularnych śmiało nazwać go można finansowym samobójstwem. Nakład pracy i środków nie będzie adekwatny do efektu. Cóż z tego, że naprawiony w ten sposób błotnik przetrwa dekady, skoro auto - najdalej za 10-12 lat - zakończy swój drogowy żywot w roli wkładu do pieca hutniczego?

Ps. Jeśli chcielibyście sami pobawić się w odbudowę jakiegoś klasyka, warto wiedzieć, że efekt trwałego zabezpieczenia antykorozyjnego daje już pierwszy etap cynowania, czyli tzw. "pobielenie" danego fragmentu pastą do cynowania (oczywiście również przy pomocy palnika). Tak przygotowany element, po zmatowaniu i zapodkładowaniu, może stanowić "punkt wyjścia" dla dalszych napraw przy użyciu szpachlówek. Efekt antykorozyjny będzie w zasadzie identyczny, a nakład pracy diametralnie różny!
Paweł Rygas