Reklama

Akumulator, czyli jak łatwo zaoszczędzić kilkaset zł

Pierwsze przymrozki wieszczą okres "żniw" dla zakładów wulkanizacyjnych. To również dobry czas, by przyjrzeć się kondycji akumulatora. Mało kto wie, że kilka błahych czynności obsługowych poskutkować może znaczącym wydłużeniem jego żywotności!

Wśród kierowców panuje powszechne przeświadczenie, że nowoczesne akumulatory działają w sposób zero-jedynkowy. Stosowane powszechnie słowo "bezobsługowy" dotyczy jednak wyłącznie(!) budowy samej baterii. Używamy go wówczas, gdy producent nie wyposażył akumulatora w korki służące do uzupełniania elektrolitu. W zdecydowanej większości przypadków w samochodach wciąż stosuje się jednak klasyczne akumulatory kwasowo-ołowiowe, które wymagają okresowego doładowywania. Dlaczego? Już wyjaśniamy.

Reklama

Przyjmuje się, że - w przypadku najpopularniejszych akumulatorów kwasowo-ołowiowych - w pełni naładowana samochodowa bateria odznacza się gęstością elektrolitu 1,28 g/cm3. W przybliżeniu odpowiada to napięciu spoczynkowemu niespełna 12,8 Volta. Trzeba jednak wiedzieć, że - by pomiar był wiarygodny - należy wykonać go w temperaturze +25 stopni Celsjusza. Gęstość elektrolitu maleje o 0,01 g/cm2 przy zmianie temperatury o 15 stopni Celsjusza.

Z perspektywy przeciętnego kierowcy najważniejsze jest jednak to, że elektrolit składa się z kwasu siarkowego i wody, a ta - jak wiadomo - zamarza w temperaturze 0 stopni Celsjusza. Na szczęście elektrolit jest mniej podatny na spadek temperatury, ale podatność na zamarzanie zależy właśnie od jego gęstości.

I tak - przy gęstości 1,28 g/cm3 (mierzona w 25 stopniach Celsjusza), czyli przy pełnym naładowaniu, akumulator zamarznie dopiero, gdy wskazówka termometru spadnie poniżej minus 60 stopni Celsjusza. Niestety, gdy napięcie spoczynkowe spadnie do 12,3 Volta (1,20 g/cm3) elektrolit zamarznie już przy minus 26 stopniach Celsjusza. Idąc dalej - elektrolit o gęstości 1,15 g/cm3 zamarznie przy minus 15 stopniach Celsjusza, a o gęstości 1,10 g/cm3 - przy minus dziewięciu stopniach. Poniżej 1,15 g/cm3 rozpoczyna się nieodwracalny (!) proces zasiarczenia. Oznacza to, że zaczyna się wówczas proces wytrącania osadu w elektrolicie. Jeśli napięcie na zaciskach baterii to mniej niż 9 Voltów, można być pewnym że doszło do zasiarczenia, po którym wszelkie próby ładowania nie przyniosą już spodziewanych efektów!

Mówiąc prościej - cykliczne doładowywanie akumulatora pozwala przywrócić optymalną gęstość elektrolitu, a co za tym idzie, minimalizuje ryzyko zamarznięcia baterii. Co więcej - akumulator warto doładować nawet wówczas, gdy jest on stosunkowo młody. Pozwoli to na poprawę jego kondycji po wyczerpującym - również dla baterii - lecie!

To nie żart - bateriom szkodzą nie tylko mrozy, ale i upały! W drugim przypadku chodzi o zjawisko tzw. samorozładowania. To całkowicie naturalny proces, który nie ma związku z poborem prądu przez stojący samochód(!). W przypadku najpopularniejszych akumulatorów kwasowo-ołowiowych przyjmuje się, że ubytek prądu w wyniku samorozładowania wynosi około 5 proc. miesięcznie. Wydawać by się mogło, że to niedużo, ale trzeba wiedzieć, że mówimy o fabrycznie nowym akumulatorze, który nie jest podłączony do żadnych urządzeń elektrycznych. Owe 5 proc. dotyczy składowania akumulatora w temperaturze pokojowej, czyli około 20 stopni Celsjusza. Wzrost temperatury o 10 stopni wiąże się nawet z dwukrotnym przyspieszeniem zjawiska samorozładowania! Oznacza to, że przy temperaturze otoczenia rzędu 30 stopni Celsjusza spadek napięcia wynosi już 10 proc. miesięcznie...

Właśnie z tego powodu fabrycznie nowe akumulatory są cyklicznie doładowywane zanim ostatecznie trafią do nabywcy. Warto powtarzać taki proces nie tylko przed zimą, ale też przed każdym dłuższym postojem pojazdu, nawet jeśli instalacja elektryczna w naszym aucie jest w pełni sprawna (odpowiednie napięcie ładowania, brak problemów z "pożeraczami" prądu).

Przypominamy, że ogólna zasada stosowana w przypadku akumulatorów kwasowych brzmi, że - wyrażane w Amperach - natężenie prądu, jakim ładujemy baterię nie może przekraczać 1/10 jej pojemności. Oznacza to, że, by uzyskać maksymalny prąd ładowania należy podzielić zapisaną na akumulatorze pojemność (wyrażoną w amperogodzinach) przez 10. Innymi słowy - akumulator o pojemności 55 Ah powinno się ładować prądem o natężeniu maksymalnie 5,5 A. Pamiętajmy jednak, że im niższe natężenie prądu ładowania, tym lepiej dla żywotności baterii. Wolniejsze ładowanie pozwala uniknąć gazowania elektrolitu, co ogranicza ryzyko uszkodzenia (rozpadu) lub zasiarczenia płyt. Właśnie z tego względu akumulator najbezpieczniej ładować "małym prądem" o natężeniu około 2-3 A. Operacja zajmie zdecydowanie więcej czasu, ale nie wpłynie w drastyczny sposób na żywotność baterii. Dla własnego bezpieczeństwa, przy ładowaniu warto kontrolować temperaturę akumulatora - nie powinna ona przekraczać 45 stopni Celsjusza.

O czym jeszcze warto pamiętać, by któregoś mroźnego poranka nie być zmuszonym do korzystania z komunikacji miejskiej?

Często lekceważoną kwestią jest solidne przykręcenie baterii do karoserii (szczególną uwagę zwracają na to diagności w czasie badań okresowych). Pamiętajmy że wożenie akumulatora "luzem" to jawne proszenie się o nieszczęście. Nie dość, że w wyniku wypadku może dojść do zwarcia klemy plusowej z nadwoziem (a w konsekwencji pożaru!), to jeszcze - na własne życzenie - skracamy w ten sposób żywotność baterii! Jeśli nie jest ona solidnie przykręcona, w czasie jazdy po wybojach wpada w dodatkowe drgania (można powiedzieć, że "podskakuje"), co skutkuje obsypywaniem się masy czynnej z płyt ogniwa. Krótko mówiąc - każdy większy wstrząs skraca życie baterii o kilka dni!

Inną ważną kwestią jest również utrzymywanie samego akumulatora w czystości. Zalegająca na akumulatorze kwaskowata maź - będąca mieszanką kurzu, wody i odparowującego z baterii elektrolitu - przewodzi prąd i może powodować słabe zwarcia skutkujące przyspieszonym wyładowywaniem akumulatora. Z elektrolitu często wydziela się też - osiadająca na zaciskach w postaci żółtawego nalotu - siarka. Ta z kolei jest izolatorem i przyczynia się do utrudnionego rozruchu.

PAWEŁ RYGAS


INTERIA.PL

Reklama

Reklama

Reklama

Reklama

Reklama

Strona główna INTERIA.PL

Polecamy