10 najlepszych silników

Zgodnie z obecnie obowiązującymi trendami, silnik samochodu ma być bezwzględnie niezawodny w okresie gwarancyjnym, a po jego zakończeniu "niech się dzieje co chce" - w końcu większość producentów zarabia przede wszystkim na serwisie. A serwis i diagnostyka nowoczesnych jednostek napędowych są bardzo kosztowne.

Fałszywa "ekologia"

Paradoksalnie, wyśrubowane normy emisji spalin są sprzymierzeńcami koncernów motoryzacyjnych - zwiększanie ilości osprzętu w silniku i komplikowanie jego konstrukcji odbywa się przecież pod hasłem "dla ekologii" i tłumaczy się je koniecznością spełnienia kolejnej normy Euro. Argument, że dla prawdziwej ochrony środowiska najlepiej byłoby w ogóle nie produkować np. diesli, w których trzeba stosować kosztowny filtr cząstek stałych, raczej nie jest brany pod uwagę.

W tej sytuacji konsumenci musieli pogodzić się ze zmniejszającą się trwałością silników. Nie wynika ona wcale z szybszego zużycia układu tłokowokorbowego (z drobnymi wyjątkami, np. 1.5 dCi w Renault). Praktycznie nie wykonuje się już klasycznych remontów ze szlifem powierzchni cylindrowych i stosowaniem nadwymiarowych tłoków. Przy przebiegu 250-300 tys. km większość współczesnych jednostek wymaga na tyle drogich napraw osprzętu, że są one nieopłacalne.

Postawiony pod ścianą użytkownik albo sprzedaje samochód za bezcen, albo wymienia silnik na inny, w lepszym stanie. Nierzadkie są  przypadki, gdy awarii jednostki napędowej nikt nie potrafi zdiagnozować. Wystarczy poczytać fora internetowe - aż roi się tam od tematów w rodzaju "nie zapala na ciepło", "traci moc" i podobnych. Użytkownicy często podają liczne możliwe powody, a na końcu nieszczęśliwy właściciel pisze, że wymienił wszystko, co było podejrzane i nic nie pomogło.

Coś za coś. Jak zawsze

Obecna homogenizacja konstrukcji silnikowych sprawia, że niemal wszystkie mają bardzo podobną trwałość. Jeszcze w latach 80. różnice były gigantyczne - można było kupić Trabanta, który z trudem dojeżdżał do 60 tys. km bez remontu albo Mercedesa W123 240D, który pokonywał swobodnie dystans dwanaście razy większy. Jego spadkobierca, diesel 2.2 CDI w modelu W211 z pewnością nie przejedzie już tak dużo. Jest bez wątpienia bardziej oszczędny, pracuje ciszej i ma dużo więcej mocy z mniejszej pojemności, i właśnie za te cechy poświęcono jego odporność na wysokie przebiegi czy złą jakość paliwa.

Tym trudniej było wybrać silniki, które wyróżniają się na plus w samochodach używanych. Pod uwagę braliśmy jednostki napędowe produkowane w ostatnich 10 latach - stąd w zestawieniu brak tak oczywistych wydawałoby się pozycji jak wolnossące diesle Mercedesa czy też silniki Volkswagena 2.4 stosowane w dużych modelach Volvo.

Na koniec wypada jeszcze uczulić: to, że któryś z silników zakwalifikowaliśmy do dziesiątki najlepszych, nie oznacza, że samochód z taką jednostką można kupować bez choćby podstawowej weryfikacji stanu technicznego. Współczesne jednostki napędowe są szczególnie wrażliwe na jakość paliwa (wysokie ciśnienie we wtryskiwaczach), jakość oleju (duże obciążenia układu korbowo-tłokowego), prawidłowe rozgrzewanie i chłodzenie (w szczególności układ turbodoładowania) i terminy wymiany rozrządu.

Silnik Fiata 1.2 czy diesel 1.4 od Toyoty to znakomite konstrukcje, ale jeśli były od początku użytkowane intensywnie we flocie i wlewano do nich najtańszy olej mineralny - długo nie wytrzymają. Równie fatalnie odbija się na silniku stosowanie taniej (i nigdy nie regulowanej) instalacji LPG.

Trwałość

Przyjęliśmy, że silnik powinien bez problemu pokonać dystans 250 tys. km w mniejszych samochodach (pojemności do 1,5-1,6 l) i 300 tys. km lub więcej w przypadku pojazdów o większych pojemnościach. Wszystkie silniki w naszym zestawieniu powinny z łatwością  poradzić sobie z tym zadaniem pod warunkiem regularnej wymiany oleju i rozrządu.

Koszty użytkowania

W tej kategorii oceniamy, ile naprawdę kosztuje jazda autem z takim silnikiem. Często wysoki poziom trwałości i niezawodności nie oznacza niskich kosztów eksploatacji, ponieważ silnik wymaga np. drogiego oleju w dużej ilości, a wymiana rozrządu oznacza konieczność demontażu przodu. Im więcej kropek w ocenie, tym koszty są niższe.

Zużycie paliwa

Producenci regularnie zaniżają prawdziwe zapotrzebowanie na paliwo swoich silników. Wiarygodne dane można znaleźć w internecie na stronach z raportami spalania, które dostarczają sami użytkownicy. Niemierzalne dane, które braliśmy jeszcze pod uwagę przy doborze silników do "Top 10" to przyjemność z jazdy i kultura pracy.

Dotyczy modeli: Ford Fiesta Mk 4 (1995-2002), Mk 5 (2002-2008), Mk 6 (od 2008 r.), wersja 1.7 - w Fordzie Puma.

W mało którym samochodzie kontrast między starszą a nowszą jednostką napędową był tak wyraźny jak w Fordzie Fiesta. Wiekowy silnik 1.3 był wolny, hałaśliwy, awaryjny i paliwożerny. Nowoczesny 1.25 skonstruowany wspólnie z Yamahą - sensacyjnie udany. Chociaż minęło już 17 lat od jego debiutu - nadal (po zmianach dostosowujących go do nowych norm emisji spalin) pozostaje w gamie miejskiego Forda. Zużycie paliwa kształtuje się, według raportów użytkowników, na poziomie 6,7-6,9 l/100 km. Nie jest to najniższy wynik w klasie, ale stosunek mocy do osiągów wypada bardzo dobrze. Silnym argumentem za 1.25 są niskie ceny części: np. zestaw rozrządu  renomowanej marki kosztuje tylko 185 zł, sprzęgło równie znanej niemieckiej firmy - zaledwie 360 zł. Sportowa wersja tego silnika o pojemności 1.7 napędzała model Puma.

Najważniejsze zalety:

• bardzo niski koszt użytkowania,
• dobra dynamika,
• świetne zaopatrzenie w części.

Dotyczy modeli: Fiat Panda II (od 2003 r.), Fiat Panda III (od 2012 r.), Fiat Punto, Fiat Bravo/Brava, Fiat Palio/Siena i inne.

Jednostka Fiata o pojemności 1242 cm3 wprawdzie nie zapewnia sportowych wrażeń, ale to bardzo rzetelny silnik o długiej tradycji i dopracowanej konstrukcji. Trapią go dwie usterki: pękanie obudowy alternatora i wycieki spod uszczelki pokrywy zaworów - obie łatwe i względne tanie do usunięcia. Znane są liczne przypadki, gdy Fiaty z tym silnikiem (i to zasilanym LPG) pokonywały bezawaryjnie przebieg ponad 300 tys. km - choćby Fiaty Siena, wykorzystywane często w początku XXI w. jako taksówki. Silnik 1.2 występuje w odmianie 8-zaworowej o mocy 60 KM (m. in. Panda II, Punto II) oraz 16-zaworowej, która rozwija moc 73- -86 KM (Bravo, Punto I, Palio/Siena). Niestety, większe jednostki Fiata, takie jak 1.6 (np. Stilo, Marea), 1.7 (Punto HGT, Barchetta) i 1.8 (Lancia Lybra) nie są już tak udane.

Najważniejsze zalety:

• małe koszty użytkowania,
• dobra współpraca z LPG,
• prosta konstrukcja.

Dotyczy modeli: Volvo C30, S40, V50, S60, V70, S70, 850 i Renault Safrane z końca produkcji.

Serię rzędowych silników "Modular" Volvo opracowało wspólnie z konstruktorami Porsche. W wersji 5-cylindrowej miały one pojemność 2,4 lub 2,5 l i występowały w odmianie z turbo (2.4, 2.5) oraz wolnossącej (tylko 2.4). Wiele osób zastanawiając się nad zakupem używanego Volvo słusznie obawia się wysokich kosztów eksploatacji. Niezawodnym sposobem na ich obniżenie jest właśnie wybór wolnossącej odmiany 2.4 w konfiguracji z manualną skrzynią biegów. Odpadają problemy z osprzętem diesla i awaryjnymi "automatami" Aisin AW. Według użytkowników, zużycie paliwa w tym silniku nie przekracza 10 l/100 km, a w wersjach z LPG - 12 l/100 km. Volvo  fabrycznie oferowało wersję BiFuel napędzaną gazem LPG lub CNG. Warunkiem długotrwałej eksploatacji jest regularna wymiana rozrządu co ok. 80 tys. km (koszt ok. 900 zł).

Najważniejsze zalety:

• wysoka trwałość konstrukcji,
• dobre osiągi,
• fabrycznie przystosowany do LPG.

Dotyczy modeli: Toyota Yaris I, Yaris II, Yaris Verso, Auris, Corolla, Urban Cruiser, Mini One D.

Czterocylindrowy diesel Toyoty ma wprawdzie układ common rail, ale nie występuje w nim dwumasowe koło zamachowe, które jest piętą achillesową współczesnych silników wysokoprężnych. Ponadto niezaprzeczalną zaletą tej małej jednostki jest europejski osprzęt Bosch, a nie japoński DENSO, którego nie da się regenerować. Osiągnięcie zużycia paliwa w cyklu mieszanym na poziomie 5,1-5,3 l/100 km jest całkowicie możliwe. Tylko w stosunkowo dużym samochodzie, jakim jest Corolla, mały diesel trochę się męczy, natomiast Yaris czy Mini One z tym silnikiem odznaczają się dobrą dynamiką. Patrząc od strony techniki, diesel Toyoty nie ma właściwie słabych punktów.  Największym problemem jest znalezienie egzemplarza w dobrym stanie - większość służyła we flotach i często eksploatowano je na tanim oleju mineralnym.

Najważniejsze zalety:

• minimalne zużycie paliwa,
• względnie prosta konstrukcja,
• mały poziom wibracji.

Dotyczy modeli: Lexus serii GS, GX, LS i SC, modele Toyoty z rynku japońskiego (Celsior, Mark II, Crown Majesta).

Konstruując silniki z serii UZ (V8 o pojemności 4 l lub większej), Toyota postanowiła udowodnić, że da się stworzyć jednostkę 8-cylindrową, która będzie zużywała tyle paliwa, co mniejsze o połowę jednostki V6. Zamiar w pełni się powiódł: właściciele Lexusów z silnikami 4.0 i 4.3 raportują, że spalanie w cyklu mieszanym nie przekracza 11,5 l/100 km, a w trasie przy spokojnej jeździe można osiągnąć wynik 9,5 l/100 km. Przypominamy, że mowa o silniku V8! Wprawdzie wszystkie Lexusy V8 mają trwały łańcuch rozrządu, ale nie ma co liczyć na niskie koszty użytkowania. Do tej jednostki napędowej nie występują zamienniki z wyjątkiem filtrów oleju czy  powietrza, a ceny w ASO Lexusa są wysokie. Nie trzeba się bać samochodów z dużymi przebiegami - zwykle pokonywały one długie trasy, a nie służyły jako taksówki.

Najważniejsze zalety:

• bardzo małe zużycie paliwa,
• ogromna trwałość,
• kultura pracy nie do pobicia.

Dotyczy modeli: Alfa Romeo Brera, Spider, 156, 159 i 166, Lancia Lybra i Thesis, Fiat Stilo i Croma.

Chociaż dla niektórych purystów Alfa Romeo i silnik Diesla to połączenie nie do zaakceptowania, w rzeczywistości to właśnie samochody z dieslem cieszą się największym wzięciem na rynku wtórnym. O ile 4-cylindrowa jednostka 1.9 JTD jest propozycją dla oszczędnych i spokojnych kierowców (również słynie ona z trwałości i niezawodności), to 2.4 JTDm daje namiastkę poczucia jazdy samochodem sportowym przy znacznie niższym zużyciu paliwa, nieprzekraczającym 9 l/100 km. W samochodzie o mocy równej 200 KM jest to wynik godny odnotowania. Chociaż diesel 2.4 ma komplet nowoczesnego osprzętu włącznie z kolektorem o zmiennej długości i turbosprężarką  VNT, jego trwałość zaskakuje na plus. Ewentualne duże koszty mogą wiązać się z wymianą koła zamachowego. Jego cena to 3000 zł.

Najważniejsze zalety:

• dobry stosunek mocy do spalania,
• zadowalająca trwałość,
• bezproblemowy dostęp do części.

Dotyczy modeli: BMW serii 3, 5, 6 i 7, X3, X5 i X6.

Trzylitrowy diesel z sześcioma cylindrami w rzędzie to bez dwóch zdań najlepsza jednostka wysokoprężna BMW. Ostatnio dorobił się nawet wersji potrójnie doładowanej, jednak my polecamy odmiany słabsze z jedną turbosprężarką, ponieważ (dzięki niewysileniu),  jednostki te okazują się bardzo trwałe. Użytkownicy mówią, że BMW z silnikiem 3.0 d nie tylko błyskawicznie się rozpędza, ale też nie daje poczucia prędkości. Można więc bezwiednie znacząco przekroczyć dozwoloną szybkość. Najwięcej problemów w tym silniku sprawia układ zmiennej długości kolektora ssącego. Dotyczy to głównie aut z bardzo dużymi przebiegami. Użytkownicy często usuwają ten układ zamiast go naprawić.

Najważniejsze zalety:

• rewelacyjne osiągi,
• wysoka trwałość,
• umiarkowane zużycie paliwa.

Dotyczy modeli: Renault Megane II i III, Laguna II i III, ccord, Civic, FR-V i CR-V Scenic, Espace, Vel Satis i Avantime.

Na rynku wtórnym jest masa Renault ze średnio udanymi (lub jednoznacznie nieudanymi) dieslami 1.9 dCi i 1.5 dCi. Spośród wielu ofert  trudno wyszukać te ze znakomitą, turbodoładowaną jednostką benzynową 2.0 T, osiągającą 163 KM w cywilnej wersji Megane, Lagunie i Vel Satisie, a 225-230 KM w Megane RS. Według raportów użytkowników, silnik ten zużywa tylko 8,8 l/100 km w odmianie  163-konnej. Dwulitrowa jednostka Renault, jako jedna z nielicznych pozostających obecnie w produkcji, ma równocześnie turbodoładowanie i tradycyjny wtrysk paliwa w kolektor ssący oraz zawory z hydrauliczną regulacją. Umożliwia to montaż klasycznej instalacji gazowej. Dwa wałki rozrządu w głowicy są napędzane paskiem zębatym, który wymienia się co ok. 80-85 tys. km. Typową  usterką silnika 2.0 T są natomiast przepalające się cewki zapłonowe Sagem.

Najważniejsze zalety:

• znakomita trwałość jak na silnik turbo,
• małe zużycie paliwa,
• toleruje zasilanie LPG.

Dotyczy modeli: Honda A Dotyczy modeli: Renault Megane II i III, Laguna II i III, ccord, Civic, FR-V i CR-V.

W Accordzie V i VI generacji (do 2002 r.) Honda wykorzystywała angielski silnik wysokoprężny 2.0 TD. Dopiero w 2005 r. japoński producent kojarzony z wysokoobrotowymi jednostkami benzynowymi przedstawił wreszcie własnego diesla, obowiązkowego na rynku europejskim. W Polsce Hondy z silnikiem 2.2 i-CTDi sprzedawały się słabo ze względu na wysoką akcyzę, "karzącą" nabywców aut z silnikami większymi niż 2,0 l, nie są też chętnie sprowadzane z tego samego powodu. Szkoda, bo silnik 2.2 i-CTDi pali niewiele i praktycznie nie trapią go usterki spotykane w dieslach konkurencji. Początkowe przypadki hałasującego łańcucha rozrządu okazały się  incydentalne. Według raportów użytkowników, średnie spalanie Accorda z 2.2 i-CTDi to 6,7 l/100 km.

Najważniejsze zalety:

• dobre osiągi,
• wysoki poziom niezawodności,
• małe zużycie paliwa.

Dotyczy modeli: Polo, Golf, Passat, Touran i Sharan, Audi A3, A4 i A6, Skoda Fabia, Octavia, Roomster i Superb, Seat Ibiza, Altea, Toledo i Leon.

Teoretycznie o silniku 1.9 TDI napisano już wszystko. W ostatnich latach nasiliła się krytyka pod jego adresem za sprawą kultury pracy nieprzystającej do obecnych czasów. To jednak dotyczy głównie jednostek montowanych w takich autach jak VW Golf IV, Skoda Octavia czy Seat Leon. W modelach, w których 1.9 TDI montowano wzdłużnie, jego wygłuszenie było lepsze. Natomiast w ostatniej,  105-konnej odmianie przykry dźwięk pracy pompowtryskiwaczy był już prawie niesłyszalny. Żaden inny silnik w polskich realiach nie jest  tak dobrze "rozpoznany" przez mechaników i nie dysponuje takim zapleczem tanich części zamiennych.

Najważniejsze zalety:

• szeroka oferta zamienników,
• silnik znany każdemu mechanikowi,
• dobra relacja osiągów do zużycia paliwa.

Tymon Grabowski

Naprawiać turbo o zmiennej geometrii? - SILNIK