Używany Volkswagen Passat B5 (1996-2005)

Używany, dziesięcioletni VW Passat kosztuje prawie dwukrotnie więcej niż Ford Mondeo, czy Renault Laguna z tego samego rocznika. W sposób jednoznaczny świadczy to o jakości limuzyny z Wolfsburga, ale też każe przyglądać się jej z wielką uwagą. Najdroższe produkty w swojej klasie trzeba oceniać przecież bez taryfy ulgowej.

Nadwozie

Passat B5 zadebiutował w roku 1996. Pod względem technicznym upodobnił się do pozycjonowanego wyżej Audi A4 B5. W roku 2000 na rynku pojawił się model zmodernizowany (B5 FL). Różnice sprowadzają się do kosmetycznych zmian w wyglądzie, bogatszej listy wyposażenia seryjnego i dodatkowego, nieco wyższej jakości wykończenia i nowej gamy silników. Jeśli ktoś ma wystarczający budżet - powinien wybrać nowszy model. Jeśli liczy się z wydawaną gotówką i wybiera pomiędzy starszą generacją w idealnym stanie a nowszą "po przejściach", zdecydowanie lepszym wyborem będzie model sprzed liftingu.

Jakość wykonania nadwozia obu generacji i zabezpieczenie antykorozyjne zasługują na najwyższą notę. Ewentualne rdzawe ślady zawsze świadczą jeśli nie o powypadkowej przeszłości, to przynajmniej o poważnych uszkodzeniach lakieru. Podczas oględzin przed zakupem trzeba także zwracać uwagę na szczeliny między poszczególnymi fragmentami poszycia. Fabrycznie odległości między krawędziami maski, błotników i drzwi są równe i małe. Wszelkie anomalie świadczą o wykonywanych naprawach.

Wnętrze

Wnętrze, podobnie jak karoseria, zużywa się bardzo powoli. Najsłabsze punkty to fragmenty podłokietników w drzwiach - łuszczą się nawet w najmłodszych egzemplarzach. Złego słowa nie można natomiast powiedzieć o desce rozdzielczej, solidnej konsoli środkowej czy fotelach. Materiały i jakość ich spasowania jest znacznie lepsza niż u rywali, co skwapliwie wykorzystują nieuczciwi pośrednicy. Cofnięcie licznika z 300 na 200 tys. km uchodzi płazem, ponieważ stan tapicerek wskazuje zwykle na przebieg mniejszy niż w rzeczywistości. Bardzo dobre wrażenie robią np. kierownice. Te, które są obszyte skórą starzeją się wyjątkowo powoli, a te z tworzywa nie łuszczą się, tylko łagodnie wycierają "na wysoki połysk".

Passat jest samochodem konserwatywnym, ale w wersji po liftingu producent pozwolił sobie na małą ekstrawagancję. Chodzi o charakterystyczne, niebieskie podświetlenie zestawu wskaźników, które zastąpiło tradycyjne, zielone. O tym, że nie był to najlepszy pomysł świadczy fakt, że w obecnie produkowanych modelach odstąpiono już od tego rozwiązania.

Napęd

Volkswagen Passat B5 seryjnie ma napęd przedni, ale w przeciwieństwie do zdecydowanej większości popularnych modeli przednionapędowych, jego silnik jest umieszczony wzdłużnie, a nie poprzecznie.

Identyczną konstrukcję ma Audi A4 B5, Audi A6 C5 oraz Skoda Superb I. Poprawia to wyważenie samochodu oraz ułatwia wykonywanie niektórych napraw, np. wymianę sprzęgła.

Wybrane wersje Passata B5 (4Motion) występują w opcji z napędem na cztery koła. Warto zaznaczyć, że jest to napęd stały, identyczny jak w Audi A4 quattro, z międzyosiowym mechanizmem różnicowym Torsen.

ZAKUP KONTROLOWANY - sprawdź emisje w TV

Zawieszenie

Z przodu producent zastosował zawieszenie wielowahaczowe, które jest najsłabszym punktem całej konstrukcji. Zużywa się dość szybko (przynajmniej na naszych drogach), i jest kosztowne w naprawach. Na każde przednie koło przypadają po cztery wahacze wykonane ze stopów lekkich. Po przebiegu ok. 60-100 tys. km zalecana jest wymiana kompletu wahaczy.

Tylne zawieszenie Passata swoją prostotą rekompensuje wszelkie niedogodności zawieszenia przedniego. Zastosowano tam belkę podatną na skręcanie, która jest w zasadzie nieśmiertelna. Wyjątkiem są modele z napędem na cztery koła. W tych wersjach zawieszenie tylne również jest konstrukcją niezależną.

Silniki wysokoprężne

Passat szczyci się bardzo szeroką gamą silników. Najpopularniejsze z nich to 1.9 TDI. W zależności od wersji i daty produkcji różnią się osiągami oraz osprzętem.

Bezdyskusyjnie najtrwalsze w całej gamie turbodiesli są jednostki 1.9 TDI o mocach 90 oraz 110 KM, montowane w Passatach przed liftingiem. Mają bezpośredni wtrysk paliwa, ale nie zastosowano w nich jeszcze pompowtryskiwaczy, a jedynie elektronicznie sterowaną pompę wtryskową (montowano także wersje 115-konne z pompowtryskiwaczami). Silniki te bez remontu przejeżdżają ok. 500 tys. km. Jedyny problem polega na tym, że wiele egzemplarzy już zbliżyło się do tego przebiegu lub nawet go przekroczyło. Nabywca, który znajdzie egzemplarz w dobrym stanie musi liczyć się z koniecznością wymiany zestawu rozrządu oraz kompletnego sprzęgła z dwumasowym kołem zamachowym.

Pod uwagę należy wziąć także konieczność regeneracji turbosprężarki, choć w bazowych, 90-konnych wersjach jest ona zaskakująco trwała (wytrzymuje nawet ponad 250 tys. km).

Oba silniki (90 i 110 KM) zużywają średnio od 5 do 7 l ropy na każde 100 km. Słabszy osiąga 100 km/h po niespełna 14 sekundach, mocniejszy potrafi to samo w niecałe 12 sekund.

Jeśli ktoś obawia się, że za zakup starego turbodiesla oznacza kłopoty z rozruchem w warunkach zimowych, obcując z 1.9 TDI będzie miło zaskoczony. Bezpośredni wtrysk paliwa sprawia, że od +4 stopni Celsjusza jednostka "zapala" bez użycia świec żarowych. Poniżej tej temperatury świece włączają się, i jeśli są sprawne (przynajmniej trzy z czterech) nawet 20-stopniowe mrozy nie będą straszne. Warunkiem jest jedynie dobry akumulator.

Wersje 1.9 TDI 101 KM oraz 1.9 TDI 130 KM mają już nowszą generację układu wtryskowego z pompowtryskiwaczami. Pracują nieco głośniej od swoich poprzedników, ale są jeszcze bardziej oszczędne i bardziej dynamiczne. Model 101 KM uchodzi za wersję najbardziej niezawodną i najbardziej ekonomiczną. Trzeba jednak zaznaczyć, że na trasach brakuje mu jednak kilku koni. Wersja 130 KM jest dla odmiany wystarczająca w każdej sytuacji, ale znacznie częściej trapi użytkownika drobnymi awariami (sterowanie turbosprężarki, awarie pompowtryskiwaczy, przyspieszone zużycie sprzęgła). Mimo wszystko zasługuje na to, aby ją polecić.

Przestrzegamy natomiast przed wersją 2.5 TDI (150 lub 180 KM). Teoretycznie to doskonały wybór. Odpowiednia moc, wysoki moment obrotowy, niezła kultura pracy (choć denerwująco głośne brzmienie). W praktyce okazuje się, że widlaste diesle dużo palą, są drogie w serwisowaniu i awaryjne. Przedwcześnie zużywają się wałki rozrządu (w silnikach 1.9 TDI wałki są praktycznie niezniszczalne). Problem dotyczy głównie odmiany 150 KM. Mocniejsza jest poprawiona konstrukcyjnie i bardziej wytrzymała.

Wielu miłośników modelu szukając mocnego turbodiesla bez wahania stwierdza: zamiast kupować 2.5 TDI, lepiej wziąć 1.9 TDI 130 KM i z pomocą tuningu elektronicznego podnieść jego moc i moment o ok. 20%. Jeśli silnik jest jeszcze w dobrym stanie, zniesie modyfikacje bez problemu. Za takim rozwiązaniem przemawia zdecydowanie mniejsze zużycie paliwa (mimo tuningu) i niższe koszty serwisowe.

Gamę turbodiesli Passata B5 zamyka wprowadzony tuż przed zakończeniem produkcji silnik 2.0 TDI. Jego również nie polecamy. Po pierwsze, ma awaryjny układ smarowania, po drugie wszystkie egzemplarze mają filtr cząstek stałych, który również jest źródłem problemów.

Silniki benzynowe

Najtańszym sposobem na zakup Passata B5 jest wybór podstawowej wersji benzynowej o pojemności 1,6 litra. Teoretycznie jest to zbyt mały silnik do tego masywnego auta. W praktyce - jeśli samochód służy nam głównie do jazdy w mieście, nie będziemy narzekać. Wielu kierowców ze względu na niewielkie zużycie paliwa widzi w nim alternatywę dla diesla i rozważa montaż systemu LPG. To bardzo dobry pomysł, ponieważ jest to jednostka bardzo trwała i wyjątkowo tania w serwisowaniu.

Popularne silniki 1.8 20V o mocy 125 KM oraz 1.8T 20V o mocy 150 KM są zdecydowanie bardziej zaawansowane. Oba mają nowoczesne, 20-zaworowe głowice, a mocniejszy wyposażono w turbodoładowanie.

Polecamy właśnie mocniejszą wersję, ponieważ w unikalny sposób łączy dobre osiągi z dającym się zaakceptować zużyciem paliwa. Przed zakupem warto jedynie skontrolować stan turbosprężarki. Często zdarza się, że ze starości odpadają z niej kawałki łopatek i dewastują wnętrze silnika. Unikajmy także egzemplarzy, które długo jeździły na LPG. Jeśli doszło w nich do nadpalenia gniazd zaworowych, naprawa będzie droga i może oznaczać wymianę głowicy. Podobne uwagi dotyczą mało popularnej na naszym rynku wersji 2.0 20V (nie ma turbosprężarki, ale ma głowicę 20-zaworową).

Na szczycie gamy znajdują się silniki 2.3 VR5, 2.8 V6 oraz 4.0 W8. VR5 ma sportow brzmienie. Jego zaletą jest łańcuch rozrządu. W tym modelu zdarzają się problemy z uszczelką pod głowicą, szczególnie w autach z LPG.

V6 to dla odmiany aksamitnie pracująca jednostka, która dzięki sporej popularności na rynku jest nieźle zaopatrzona w części zamienne. Wszystkim, którzy myślą o LPG przypominamy, że jednostka ta ma aż 30 zaworów, co podnosi koszty ewentualnych napraw głowic.

Wersja 4.0 W8 to już propozycja wyjątkowa. Opisujemy ją w oddzielnej ramce. To temat dla konesera - normalnemu użytkownikowi wystarczy wersja 1.9 TDI.

Podsumowanie

Passat B5 w dużej mierze zawdzięcza swoją popularność znakomitej (i uzasadnionej) opinii o leciwym już modelu B4. Nie jest już ani tak niezawodny, ani tak przestronny jak poprzednik, choć oczywiście ma wiele zalet. Zalicza się do nich ogromny bagażnik, wielki wybór silników, oszczędne diesle TDI i bardzo dobre zabezpieczenie antykorozyjne. Z drugiej strony mamy zalew aut sprowadzonych, których przebieg jest nieznany, wymagających inwestycji w drogie przednie zawieszenie i inne elementy. Zakup B5 to prawdziwe wyzwanie.

W roku 2001 Volkswagen zdecydował się zamontować pod maską Passata czerolitrowy, benzynowy silnik W8 (370 Nm i 275 KM). Wszystkie wersje mają seryjnie stały napęd na cztery koła i opcjonalnie przekładnię ręczną lub automatyczną (Tiptronic). Auto było raczej wizytówką możliwości firmy niż materiałem na rynkowy przebój. Obecnie ceny W8 zrównały się z cenami egzemplarzy standardowych, jednak eksploatacja W8 jest bardzo droga. Sporo aut wyposażono w instalację LPG - jeśli trzeba remontować głowice silnika W8, koszty są wręcz astronomiczne.

Zdecydowana większość egzemplarzy oferowanych na rynku wtórnym ma cofnięty licznik, a to utrudnia ocenę stanu technicznego. Kupując używany egzemplarz, najlepiej w ogóle nie zawracać sobie głowy przebiegiem, tylko dokładnie obejrzeć samochód.

Nadwozie
Nadwozie powinno być w stanie idealnym. Ślady korozji prawie zawsze wskazują na powypadkową przeszłość. Największym zainteresowaniem cieszą się kolory metalizowane (czarny, granatowy, zielony), najmniejszym - kremowy, który świadczy o tym, że auto było wcześniej taksówką.

Zawieszenie
Oględziny zawieszenia są w zasadzie tylko formalnością. W zdecydowanej większości przypadków nabywca musi się liczyć z wymianą kompletu wahaczy przednich za ok. 1200-1500 zł. Jeśli będzie inaczej, traktujmy to jako miłą niespodziankę.

Sprzęgło
Przy większych przebiegach należy się liczyć z jego wypracowaniem. O zużyciu sprzęgła świadczy ciężka praca pedału sprzęgła (w egzemplarzach w dobrym stanie pracuje wyjątkowo lekko). O zużyciu dwumasowego koła zamachowego świadczy charakterystyczny dźwięk pojawiający się tuż po wyłączeniu silnika lub miarowy hałas w całym zakresie obrotów.

Silnik
Oglądając jednostkę napędową, niezależnie od wersji, szukamy wycieków oleju, sprawdzamy czy łatwo osiąga właściwą temperaturę pracy (i czy nie przegrzewa się), zwracamy uwagę na poziom płynów eksploatacyjnych.

Jeśli ktoś zdecydował się już na auto z grupy Volkswagena, może zainwestować ok. 600 zł w prosty czytnik błędów EOBD (kupimy go w internecie), lub poprosić o pomoc osobę, która ma takie urządzenie. Odczytane wskazania pozwalają nam ocenić stan poszczególnych podzespołów, takich jak układ wtryskowy, układ chłodzenia, układ doładowania, ABS itp. Interpretacja komunikatów jest zadaniem dla mechanika, ale już sam fakt odczytania dużej liczby błędów może zniechęcać do zakupu.

Jeśli nie mamy możliwości odczytania kodów, zanim udamy się na przegląd do mechanika powinniśmy obserwować kontrolki na desce rozdzielczej. W wersjach z silnikiem TDI niepokojącym objawem jest np. miganie kontrolki świec żarowych podczas jazdy. Często świadczy to o awarii układu wtryskowego.

Volkswagen Passat B5: historia modelu i facelifting
1996: w październiku ma miejsce prezentacja modelu B5 na platformie wspólnej z Audi.
1997: rozpoczęcie sprzedaży, w ofercie silniki VR5 i V6.
1998: najmocniejszy diesel 2.5 TDI V6 o mocy 150 KM (nie mylić ze starym silnikiem 2.5 TDI R5).
2000: lifting, zmiana oznaczenia fabrycznego z 3B na 3BG, nowy przód, zmienione lampy tylne, w ofercie po raz pierwszy diesel z pompowtryskiwaczami (1.9 TDI z czerwonym "I").
2001: wersja specjalna W8, opis na następnych stronach.
2003: zmiany w silnikach Diesla - wersja 2.0 8V z DPF, wzmocniony silnik 2.5 TDI.
2005: zakończenie produkcji.

Volkswagen Passat B5: wyposażenie
Najpopularniejsze na rynku są wersje Trendline, które z czysto praktycznego punktu widzenia mają wszystko czego potrzebuje typowy kierowca. Wyposażenie  Trendline obejmuje m.in. ABS, centralny zamek, dzielone tylne siedzenia, ESP, elektryczne lusterka, elektryczne szyby, immobilizer, klimatyzację, komputer pokładowy, kontrolę trakcji, cztery poduszki powietrzne i oczywiście wspomaganie kierownicy. Najciekawszym kąskiem na rynku wtórnym są wersje Highline. Oprócz wspomnianych wyżej elementów mają tapicerkę ozdobioną elementami skóry i alcantary, lotnicze fotele i rozbudowany zestaw audio z dużym wyświetlaczem, który ma regulowany o kilka stopni kąt nachylenia. Wiele kontrowersji budzą natomiast "piękne inaczej" wersje z tzw. "pakietem chrom". Producent fabrycznie przyozdobił je chromowanymi nakładkami na lusterka oraz listwami.

Volkswagen Passat B5: plusy

• Nie rdzewieje: to olbrzymia zaleta Passata, dzięki niej można nim jeździć choćby 20 lat.
• Wytrzymałe silniki 1.9 TDI: wersja 1.9 TDI wytrzymuje bez remontu kapitalnego choćby 500 tys. km.

Volkswagen Passat B5: minusy

• Mały prześwit: łatwo uszkodzić miskę olejową, zwłaszcza jeśli auto ma zużyte sprężyny. Niektóre egzemplarze mają obniżone zawieszenie (kod na naklejce koła zapasowego: 1BE, zawieszenie komfortowe - kod: 1BA).
  
• Zbędna komplikacja: wielowahaczowe zawieszenie przednie jest nietrwałe i kłopotliwe w wymianie.

• Wersji 1.6 lub 2.0 8V pod kątem montażu LPG.
• Wersji 1.9 TDI 130 KM - optymalny silnik do Passata B5.
• Aut od prywatnych właścicieli.

Volkswagen Passat B5: tego unikaj

• Samochodów opisanych jako "dla konesera", "perła" itp.
• Wersji 2.5 TDI, zwłaszcza 150-konnej.
• Wersji 1.8T z LPG.

Silnik 1.6
Najprostsza jednostka benzynowa idealnie nadaje się do zasilania LPG. Z tym silnikiem Passat może być naprawdę tani w utrzymaniu. Silnik ma pasek rozrządu i osiem zaworów.
Rozrząd: wymiana co 90 lub 100 tys. km

Silniki 1.8, 1.8 T i 2.0
Jednostki te są udane, ale charakteryzują się 20-zaworowymi głowicami, co sprawia że w przypadku montażu LPG regeneracja gniazd zaworowych jest bardzo droga. Polecamy wersję 1.8 turbo.
Rozrząd: wymiana co 90 tys. km

Silniki VR5, V6 i W8
Łączy je jedno: duże spalanie i skomplikowana konstrukcja, z tym że V6 ma pasek rozrządu, a W8 i VR5 - łańcuch. Rzadko występują na rynku wtórnym, przeciętnie współpracują z LPG. Drogie podzespoły.
Rozrząd: łańcuch niewymienny

Silnik 1.9 TDI i 2.0 TDI
Zdecydowanie najpopularniejszy na rynku wtórnym. Przypominamy: wersje 90 i 110 KM mają pompę wtryskową, a 101 i 130 KM - pompowtryskiwacze. Silnik 2.0 TDI 136 KM występuje bardzo rzadko i ma DPF.
Rozrząd: wymiana co 90 tys. km

Silnik 2.5 TDI
Ryzykowna propozycja, zwłaszcza w wersji 150-konnej. Problemy z rozrządem i wcale niemałe spalanie zniechęcają do tego silnika. Jeżeli już koniecznie 2.5 TDI, to tylko model po liftingu - mniej awaryjny.
Rozrząd: wymiana co 90 tys. km

Jacek Ambrozik

Volkswagen Passat Alltrack - PIERWSZA JAZDA