Używany Opel Astra III (2004-)

Zarówno Astra, jak i poprzedzający ją model Kadett od lat słynęły z dwóch rzeczy: względnej bezawaryjności i bezwzględnie niskich kosztów utrzymania. To pierwsze udało się zachować w przypadku Astry III (lub Astry H), drugie - nie zawsze. Nie zmienia to jednak faktu, że Astra w każdej wersji jest samochodem niezwykle popularnym i poszukiwanym w Polsce, a zarazem mieści się stale w pierwszej trójce najchętniej importowanych aut. W samym roku 2011 do Polski sprowadzono 25 800 sztuk Astry, a wyprzedziły ją tylko Golf i Passat.

Mało który samochód w tej klasie był dostępny w tylu wersjach nadwoziowych co Astra. Najpopularniejsze są oczywiście pięciodrzwiowe odmiany hatchback i kombi. Trzydrzwiowa wersja GTC była reklamowana jako sportowe coupe - w rzeczywistości jest to typowy hatchback, który był dostępny tylko z mocniejszymi silnikami i miał w mocniejszych wersjach usportowione zawieszenie. Produkowany w Polsce sedan dołączył do gamy dopiero w 2007 r. i nie zdobył popularności, natomiast poszukując kabrioletu warto zwrócić uwagę na Astrę TwinTop ze składanym sztywnym dachem. W dość dobrej cenie można kupić estetyczne auto, w którym latem można cieszyć się jazdą "pod gołym niebem", a gdy robi się zimniej, zamienić je w typowe coupe. Podobnie jak w modelu Vectra, kombi ma większy rozstaw osi (271 zamiast 262 cm w hatchbacku), powiększony wymiar dotyczy także sedana.

Wyposażeniowa obfitośćZe względu na możliwość samodzielnego konfigurowania wyposażenia, trudno znaleźć dwie identycznie wyposażone Astry. Nawet w przypadku samochodów z częściowo skórzanymi fotelami i kolorowym ekranem nawigacji mogą trafić się np. szyby otwierane korbkami z tyłu. Do standardu należały cztery poduszki powietrzne, ABS, radioodtwarzacz CD, centralny zamek sterowany pilotem oraz elektrycznie otwierane szyby z przodu. Reszta zależała od zaznaczenia opcji i wyboru wersji wyposażenia.

Słono płatna była klimatyzacja (z początku nawet 6 tys. zł), na szczęście większość aut, z wyjątkiem najuboższych odmian flotowych, jest w nią wyposażona. Choć wszystkie radia wydają się podobne, w rzeczywistości stosowano cztery różne rodzaje: CD30, CD40, CD70 i DVD90 oraz cztery rodzaje wyświetlaczy centralnych, zwanych TID, BID, GID i CID. Najmniejszy ma trzy linie i dwa przyciski do regulacji zegara (brak komputera pokładowego), BID wyświetla już wskazania komputera (średnie spalanie czy zasięg), GID - informacje graficzne, a CID jest kolorowy i występuje w połączeniu z nawigacją.

Najmniej zachęcająco prezentują się flotowe kombi: nie mają wielofunkcyjnej kierownicy, nie ma co marzyć o komputerze pokładowym czy elektrycznie sterowanych szybach z tyłu. Dobrze, jeśli na pokładzie jest klimatyzacja manualna. Gorzej jednak, że występują duże różnice w jakości materiałów wykończeniowych między podstawowymi wersjami Essentia i Enjoy, a bogatymi Elegance, Cosmo i Sport. Plastik, z którego wykonano kierownicę w wersji Enjoy jest nie do przyjęcia, dlatego polecamy samodzielne zlecenie obszycia jej skórą - znacząco uprzyjemnia to użytkowanie.

Do wyboru, do koloruIstnieje wiele samochodów, w przypadku których paleta silników jest szeroka, ale na rynku wtórnym da się znaleźć najwyżej 2 (jak np. VW Touran). W Astrze tak nie jest: w ogłoszeniach można znaleźć zarówno benzynowe jednostki 1.4, 1.6 i 1.8, jak też pełen przekrój diesli, od najsłabszych 1.3 i 1.7, do najmocniejszego 1.9 150 KM. Nie pojawiają się tylko turbodoładowane jednostki benzynowe, które w Polsce nie były popularne jako nowe, a niewiele osób ryzykuje ich sprowadzenie. Również wersje 1.2 - słabe i niezbyt oszczędne - na rynku wtórnym trafiają się bardzo sporadycznie.

Optymalna jednostka 1.4 Twinport ma łańcuch rozrządu i cechuje się niewielkim zużyciem paliwa. Podobnie jak nieco mocniejszy silnik 1.6 (tym razem z paskiem rozrządu) dobrze nadaje się do zasilania LPG, była nawet wersja fabrycznie wyposażana w taką instalację. Gaz dobrze znosi również silnik 1.8, jednak ma swoje przypadłości - o tym w następnym rozdziale. Jeśli chodzi o silniki benzynowe z turbodoładowaniem, to można je streścić w jednym zdaniu: świetnie jeżdżą, zużywają naprawdę dużo paliwa.

Wszystkie diesle wykonano w technologii common rail. Silniki 1.3 CDTI i 1.9 CDTI pochodzą od Fiata, a 1.7 CDTI od Isuzu. Silnik 1.3 CDTI łączono z 6-biegową skrzynią manualną, ma on łańcuch rozrządu. Niestety, mimo mocy 90 KM męczy się z napędzaniem Astry, zwłaszcza jeśli wiezie się komplet pasażerów. Małe spalanie jest pewnym pocieszeniem, ale prawdę powiedziawszy, delikatnie traktowany 1.7 CDTI może zużyć dokładnie tyle samo paliwa (ok. 5,5 l/100 km w trasie, 6,5 l/100 km w mieście). Jednostki 1.7 CDTI znacząco różnią się między sobą: od prostej odmiany 80-konnej bez dwumasowego koła zamachowego i zmiennej geometrii łopatek w turbinie aż do odmiany 125 KM z filtrem cząstek stałych. Obecność DPF-u łatwo rozpoznać po wpisie na tabliczce umieszczonej na słupku drzwi pasażera. Jeśli w ostatnim rzędzie widnieje wartość 0,5 - filtr jest. Jeśli 1,2 lub więcej - filtra brak. Największy diesel w Astrze to 1.9 CDTI (pasek rozrządu) w dwóch wersjach: 8-zaworowej (100-120 KM) i 16-zaworowej (150 KM). Silniki te świetnie sprawdzają się w trasie, a koszty ewentualnych napraw są porównywalne z kosztami w dieslach konkurencji. Najwięcej problemów sprawia odmiana najmocniejsza (o tym dalej).

Brak (typowych) usterekZe względu na dużą liczbę wersji nadwoziowych, wyposażeniowych i silnikowych, trudno jest określić jednoznacznie typowe usterki Astry, bo np. awaryjny element występuje tylko w niewielkim procencie samochodów. Zasadniczo użytkownicy potwierdzają, że kompaktowy Opel należy do aut niezawodnych, pozbawionych istotnych wpadek konstrukcyjnych. Większość awarii wynika z zaniedbań eksploatacyjnych. Przykładem może być to, że w samochodach firmowych stosowano program serwisowy ECOService-Flex. Przewiduje on interwały między wymianami oleju na poziomie 30 tys. km. Z tego względu wymaga się też używania specjalnych olejów o specyfikacji ACEA-A3/B3 (benzynowe 0W30, diesel 0W30 i 5W40). Jeśli ktoś zmieniał olej co 30 tys. km, ale nie dbał o jego jakość, nic dziwnego że silnik już przy przebiegu mniejszym niż 200 tys. km zaczyna ten olej zużywać. Zużycie oleju pojawia się szczególnie szybko w jednostkach benzynowych 1.8 oraz dieslach 1.3 CDTI. W tym drugim przypadku zaniedbywanie sprawdzania poziomu oleju grozi przeskoczeniem łańcucha rozrządu. Do usterek, z którymi nabywca używanej Astry powinien się liczyć, trzeba dodać zatykający się zawór recyrkulacji spalin EGR, ale to dotyczy w szczególności silnika Diesla 1.9 CDTI. Również w tym silniku ze względu na duży moment obrotowy najmniej trwałe jest sprzęgło, a zatem po zakupie często zajdzie konieczność wymiany tego podzespołu razem z dwumasowym kołem zamachowym, co będzie kosztowało ok. 3000 zł (łącznie z robocizną, ale poza ASO). Jednostka 1.9 CDTI o mocy 150 KM ma awaryjny układ tzw. klap wirowych w kolektorze ssącym. Jeśli się zatrą (nie ma reguły, po jakim przebiegu), regeneracja kosztuje ok. 500 zł.

(Prawie) nie rdzewieje Dla odmiany w silniku 1.7 CDTI mniej trwały jest układ turbodoładowania. Jeśli samochód nagle traci moc podczas przyspieszania, może to być efektem zużycia turbosprężarki lub tylko zaworu sterującego ciśnieniem doładowania. Poza usterkami silników zdarzają się awarie elektrohydraulicznej przekładni kierowniczej. Można kupić drugą używaną w całości (700-900 zł), albo tylko fragment, np. moduł elektryczno-hydrauliczny za 400 zł. Psuje się także klimatyzacja, a dokładniej łożysko kompresora. Nadwozie zostało dobrze zabezpieczone przed korozją, jednak mocowanie listewki na tylnej klapie sprawia, że podcieka pod nią woda i tam właśnie najszybciej pojawia się rdzawy nalot. Szczerze mówiąc, można było to łatwo przewidzieć w procesie projektowania i zrezygnować z tej wątpliwej ozdoby.

Zawieszenie ma prostą konstrukcję i w pełni demontowalne wahacze przednie (można wymieniać same sworznie i tuleje gumowo-metalowe), a przy tym koszty części są naprawdę małe (np. łącznik stabilizatora za 110 zł za komplet na obie strony). Trzeba jednak pamiętać, że najmocniejsze i najszybsze odmiany miały zawieszenie regulowane IDS+, które radykalnie winduje koszty napraw. Regulowany amortyzator IDS+ kosztuje ok. 1400 zł (jeden), wytrzymuje zwykle do 200 tys. km. Obecność układu IDS+ można poznać po kontrolce na tablicy przyrządów. Ogólnie rzecz biorąc, brak usterek powtarzających się we wszystkich egzemplarzach wskazuje na bardzo wysokie dopracowanie konstrukcji Astry. Z drugiej strony utrudnia diagnozowanie awarii, bo w każdym egzemplarzu może zepsuć się zupełnie co innego. W przypadku usterki warto oczywiście odwiedzić forum astraklubpolska.pl.

Na pocieszenie pozostaje fakt, że Astra jest doskonale zaopatrzona w części zamienne, można kupić je dosłownie w każdej hurtowni, i to od ręki, bez czekania. Również ceny przeglądów w ASO nie są wcale wysokie, a do tego często organizowane są promocje.

Historia modelu2004: prezentacja Astry III. Astra II pozostaje dalej w produkcji jako Astra Classic.2005: debiut sportowego modelu OPC.2006: Astra w wersji TwinTop (coupe-cabrio).2007: Niewielki lifting, prezentacja sedana produkowanego w polskiej fabryce Opla w Gliwicach.2010: prezentacja następcy, zgodnie z tradycją Astra III zostaje w produkcji i otrzymuje nazwę Classic. Znikają odmiany GTC i TwinTop.

Wersje nadwozia:

Elementy wyposażenia standardowego i opcjonalnego Najczęściej spotykane odmiany wyposażeniowe Astry to Essentia, Enjoy, Elegance, Cosmo i Sport. Oprócz tego oferowano liczne odmiany specjalne, jak wersja na 111 lat Opla czy OPC Line z pakietem nadwoziowym. Ze względu na możliwość samodzielnego konfigurowania wyposażenia, trudno znaleźć dwa identycznie wyposażone egzemplarze.

Essentia i Enjoy to najuboższe wersje. Praktycznie wszystkie poflotowe kombi są oferowane w odmianie Enjoy pozbawionej dodatkowego wyposażenia. Mają mały wyświetlacz, ABS, radio z CD i elektrycznie sterowane szyby z przodu, czasem manualną klimatyzację. Elegance ma skórzaną kierownicę wielofunkcyjną, często wstawki z drewna i seryjną klimatyzację manualną. Cosmo - tu najczęściej znaleźć można kolorowy wyświetlacz z nawigacją, półskórzaną tapicerkę i automatyczną klimatyzację oraz lakier fortepianowy na konsoli środkowej. Sport to inaczej wyprofilowana kierownica, srebrne wykończenia na boczkach drzwi.

Warto poszukać:

Tego unikaj:

Plusy:

Minusy:

Benzynowe 1.4, 1.6 TPSilniki Twinport mają zmienną długość układu dolotowego (dodatkowa mała przepustnica w układzie) i zmienne fazy rozrządu. Wałki rozrządu napędzane są paskiem w silniku 1.6, a łańcuchem w 1.4. Wymiana paska co 60 tys. km.Wymiana oleju: co 30 tys. kmIlość oleju: 3,5-4,0 lZalecany olej: 0W30Benzynowy 1.8Ta jednostka ma niestety tendencję do zużywania oleju, a jej skuteczne zwalczenie jest praktycznie niemożliwe. Można za to bez problemu przerobić ją na LPG i cieszyć się dość ekonomiczną jazdą. Tu także rozrząd jest napędzany paskiem.Wymiana oleju: co 30 tys. kmIlość oleju: 4,25 lZalecany olej: 0W30Benzynowe 1.6 T, 2.0 TTurbodoładowane silniki 4-cylindrowe zapewniają świetne osiągi, ale na rynku wtórnym występują w śladowych ilościach. W Polsce auta w takich wersjach sprzedawały się w pojedynczych sztukach, nikt też nie ryzykuje ich sprowadzania.Wymiana oleju: co 30 tys. kmIlość oleju: 4,0-4,25 lZalecany olej: 0W30Turbodiesel 1.3 CDTIWspólna konstrukcja Fiata i General Motors. Mały diesel ma 90 KM i trzeba wkręcać go na wysokie obroty. Seryjnie 6-biegowa skrzynia, rozrząd napędzany łańcuchem. Najczęstszy wybór w samochodach flotowych. Uwaga: zużywa olej.Wymiana oleju: co 30 tys. kmIlość oleju: 4,0 lZalecany olej: 0W30, 5W40Turbodiesel 1.7 CDTITego diesla Opel od lat kupuje od firmy Isuzu. Silnik dość leciwy, ale idealnie pasujący do Astry. Wersja 80 KM nie ma dwumasowego koła zamachowego, dla odmiany model 125 KM to już superskomplikowana jednostka z filtrem cząstek stałych. Napęd rozrządu - pasek.Wymiana oleju: co 30 tys. kmIlość oleju: 4,3 lZalecany olej: 0W30, 5W40Turbodiesel 1.9 8VPodobnie jak 1.3, to także jednostka Fiata. Ośmiozaworowe odmiany mają moc 100 lub 120 KM i pasek rozrządu. Silnik zapewnia dużo mocy, ale częściej wymaga kosztownych napraw osprzętu, np. wymiany dwumasowego koła zamachowego.Wymiana oleju: co 30 tys. kmIlość oleju: 4,3 lZalecany olej: 0W30, 5W40Turbodiesel 1.9 16VSzesnastozaworowa wersja diesla 1.9 to najmocniejszy silnik wysokoprężny w Astrze III. Cechą charakterystyczną jest kolektor ssący z klapami wirowymi (zmienna długość), ich zacieranie jest również typową usterką tego silnika. Seryjnie 6 biegów.Wymiana oleju: co 30 tys. kmIlość oleju: 4,3 lZalecany olej: 0W30, 5W40Typowe usterki i problemyNatężenie usterek w Astrze nie jest duże. Wiele awarii wynika z intensywnej eksploatacji i zaniedbywania zaleceń serwisowych.

Opel Astra OPCBardzo szybka i trudna do opanowania: Astra OPC miała silnik dwulitrowy o mocy 240 KM, ale zabrakło jej mechanizmu różnicowego o zwiększonym tarciu (tzw. szpery), przez co samochód prowadził się bardzo nerwowo. Astra OPC występowała tylko jako trzydrzwiowy hatchback, a w środku wyróżniała się sportowymi fotelami Recaro i zmienionymi wskaźnikami. Najpopularniejsze kolory dla OPC to błękitny i czarny. Ceny - już od 36-38 tys. zł. Oprócz tego oferowano także pakiety wyposażeniowe OPC Line do wszystkich wersji.

PodsumowanieWiele osób pomija Astrę przy poszukiwaniu samochodu używanego, bo ma uprzedzenia wobec marki Opel. Są one niesłuszne. Astra to bardzo dobra oferta od strony mechanicznej, a także w dziedzinie kosztów utrzymania. Trzeba jednak spojrzeć na nią przez pryzmat sytuacji rynkowej, a wtedy nie jest już tak różowo. Z drugiej strony, w przypadku rywali nie jest wcale lepiej. Jeśli więc poszukuje się taniego w  użytkowaniu samochodu "do wszystkiego" i nie ma się aspiracji do luksusu - Astra to (prawie) ideał.

Tymon Grabowski