Używane Renault Megane II (2002-2008)

Od premiery Megane II minęło już 10 lat. Francuski kompakt dał się poznać z dobrej strony. Megane II jest w Polsce samochodem bardzo popularnym. Na rynku wtórnym aż roi się od egzemplarzy sprowadzonych w ramach prywatnego importu oraz egzemplarzy poflotowych. Na szczęście bez większych problemów znajdziemy także auta krajowe oferowane przez pierwszych właścicieli. Nie jest ich oczywiście dużo, ale i tak bez porównania więcej niż konkurencyjnych kompaktów niemieckich czy japońskich.

Spadek wartościStereotypowa opinia o niskiej jakości samochodów francuskich i wysokich kosztach ich serwisowania odbija się na cenach egzemplarzy używanych. Dla kupujących to dobra wiadomość. Dla sprzedających - wręcz przeciwnie.

Jeden z naszych czytelników w 2004 r. kupił fabrycznie nowy, 5-drzwiowy egzemplarz w najdroższej wersji wyposażenia Lux Privilege z silnikiem 1.5 dCi o mocy 100 KM. W salonie auto kosztowało ok. 75 tys. zł. Samochód jest wyposażony w skórzaną tapicerkę, fabryczne felgi ze stopów lekkich oraz komplet elektronicznych gadżetów oferowanych w owym czasie do tego modelu. Własciciel nie sprzedaje go, ponieważ w jego mniemaniu w niski przebieg i tak nikt nie będzie chciał wierzyć, w dokumentację serwisową również. Podobnych użytkowników jest wielu - zgodnie narzekają na fakt, że rynek psują tanie, wyeksploatowane egzemplarze flotowe oraz samochody powypadkowe z importu, oferowane w bardzo atrakcyjnych cenach.

Nie korodujeJedynym mankamentem powłoki lakierniczej są odpryski lakieru na tylnych błotnikach w wersjach kombi, które spowodowane są brakiem seryjnych chlapaczy przy kołach przednich. Aerodynamika auta sprawia, że kamyki na zakrętach wypadają spod opon i uszkadzają lakier właśnie w tylnej części samochodu. Wiele egzemplarzy było malowanych na gwarancji (12 letniej).

Nadwozie Megane II jest konstrukcją niezwykle solidną.

Potwierdzeniem jest pięciogwiazdkowy wynik w testach Euro NCAP. Był to pierwszy tak wysoko oceniony samochód klasy kompaktowej.

Plusem Megane II są niskie ceny elementów karoseryjnych. Dostępne są zarówno fabrycznie nowe zamienniki, jak też elementy używane. Koszt maski to ok. 600 zł, lampy przedniej - ok. 300 zł. Za błotnik płaci się także ok. 300 zł. Uwaga - jeśli ktoś bada grubość lakieru tanim czujnikiem magnetycznym, musi wiedzieć, że na błotnikach przednich, masce i na tylnej klapie czujnik nie będzie podawał prawidłowych wskazań. Błotniki i tylna klapa są wykonane z tworzywa sztucznego, a maska - ze stopów lekkich.

Jako ciekawostkę można zaznaczyć, że Megane II ma specjalnie wyprofilowaną podłogę, która gwarantuje nie tylko odpowiednią sztywność całej konstrukcji ale także większą ilość przestrzeni we wnętrzu. Uwagę zwracają wbudowane prowadnice foteli i wyjątkowo mały tunel środkowy).

ZawieszenieUżytkownicy Megane II narzekają na trwałość zawieszenia, ale nie mają zastrzeżeń do kosztów ewentualnych napraw.

Z przodu francuski producent zastosował kolumny McPhersona, wahacze trójkątne i stabilizator. W wahaczach można wymieniać zarówno sworznie (już od 40 zł), jak też elementy metalowo-gumowe (od 50 zł). Z tyłu znajduje się oś ze stabilizatorem poprzecznym podatna na skręcanie, współpracująca z tradycyjnymi sprężynami. Jest to rozwiązanie praktycznie bezawaryjne, choć na poprzecznych nierównościach wpada w nieprzyjemne drgania i pracuje głośno.

Megane II jest seryjnie wyposażony w elektryczne wspomaganie kierownicy, którego siła zmienia się zależnie od prędkości pojazdu. Na szczęście jest to element trwały i nie sprawia problemów użytkownikom.

Co w zawieszeniu piszczy?Słabym punktem podwozia są górne łożyska kolumn McPhersona. Zdarza się, że zawieszenie skrzypi podczas skręcania kół na parkingu. Na naprawę trzeba przygotować od 300 do 700 zł, w zależności od tego, czy trzeba wymienić łożysko tylko z jednej strony czy z obu.

O trwałości zawieszenia rozmawialiśmy z taksówkarzami. Okazuje się, że przez ok. 100 tys. km praktycznie nic się z zawieszeniem nie dzieje. Po tym przebiegu trzeba wymienić większość sworzni i elementów gumowych, ale jak napisaliśmy wcześniej nie jest to drogie (łączny wydatek kilkuset złotych).

W najdroższych wersjach wyposażenia problemy sprawiają felgi ze stopów lekkich o niedostatecznej wytrzymałości. Z racji swoich gabarytów i niskiego profilu opon mocno cierpią na nierównych nawierzchniach. Z reguły nabywca używanego Megane II musi je prostować (koszt ok. 150 zł od felgi). W naszych warunkach znacznie lepiej sprawdzają się felgi stalowe.

W droższych wersjach w każdym kole zamontowane są czujniki ciśnienia. Ewentualna awaria jest sygnalizowana na wyświetlaczu, na którym pojawia się symbol odpowiedniego koła oraz komunikat tekstowy. Niestety, zdarza się, że system szwankuje i ostrzeżenie włącza się bez potrzeby, np. po pokonaniu długiego odcinka autostrady z wysoką prędkością (wówczas zmiana ciśnienia jest zjawiskiem naturalnym). Czasem aby komunikat zniknął pomaga upuszczenie i dopompowanie powietrza.

Jeśli problem jest dokuczliwy, można zlecić w serwisie zmianę tolerancji systemu (dopuszcza większe odchyłki).

Czujniki w kołach wymagają także ostrożności przy wymianie ogumienia, dlatego lepiej nie korzystać z najtańszych zakładów wulkanizacyjnych, którym może brakować doświadczenia lub stosownych przyrządów do obsługi takich samochodów.

Silniki benzynoweW gamie Renault Megane znajduje się aż 12 podstawowych silników benzynowych i wysokoprężnych. Wszystkie są (jak na swoje parametry) dość ekonomiczne.

Osobom, które obawiają się dużych wydatków serwisowych polecamy wolnossące wersje benzynowe. Są trwałe i tanie w naprawach, a na dodatek dobrze spisują się po przeróbce na LPG. Osobę, która kupi taki używany egzemplarz czeka obowiązkowa wymiana rozrządu. Producent zaleca robić to nie rzadziej niż co 4 lata i nie później niż co 90 000 km. Nie wolno lekceważyć tej "sugestii", ponieważ przypadki zerwania paska w autach starszych niż 5 lat są niestety powszechne. Co 30 tys. km należy ponadto wykonać kontrolę napięcia paska.

Słabą stroną wszystkich silników benzynowych są cewki zapłonowe (po jednej na każdy cylinder). Są bardzo wrażliwe na wilgoć, a zatem należy unikać niepotrzebnego mycia silnika. Jednak nawet wtedy, gdy nie zamokną, potrafią zużyć się dość szybko - dotyczy to głównie cewek marki Sagem. Na szczęście, na rynku wtórnym dostępne są także bardziej wytrzymałe cewki innych producentów.

Słabą stroną silników 1.6 oraz 2.0 są wariatory faz rozrządu. Nie psują się tak często jak w starszych Alfach Romeo, ale zdarza się, że podczas wymiany rozrządu mechanik sygnalizuje konieczność wymiany newralgicznego koła, co podnosi koszt usługi z ok. 800 do 1400 zł.

Warto zaznaczyć, że wszystkie wymienione silniki benzynowe współpracują z elektronicznym pedałem gazu, który steruje przepustnicą. Przed zakupem auta warto zatem zwrócić uwagę na problemy z płynnością obrotów czy reakcją na dodanie gazu - ewentualne naprawy są kosztowne i wymagają specjalistycznego oprzyrządowania.

Bazowy silnik 1.4 występuje w dwóch wersjach - 82 KM i 98 KM. Polecamy mocniejszą z nich, ponieważ jest ekonomiczna, a jednocześnie wystarczająco dynamiczna do codziennej eksploatacji.

Silnik 1.6 16V również można polecić, ale trzeba być przygotowanym na wspomniane problemy z wariatorem faz rozrządu.

Wersje dwulitrowe to już typowe propozycje na dalsze trasy. Te wyposażone w turbodoładowanie zaskakują wręcz elastycznością i dynamiką.

Silniki wysokoprężnePodstawową propozycją w gamie diesli jest silnik 1.5 dCi, który występuje w  kilku wariantach mocy, różniących się szczegółami konstrukcji. Wersje 82-86 KM mają tanią turbosprężarkę bez zmiennej geometrii łopatek turbiny. Wersje o mocy 105 KM mają nie tylko zmienną geometrię łopatek turbiny, ale także natrysk oleju na denka tłoków. Do łagodnej eksploatacji lepiej zatem wybrać wersje słabsze, ponieważ w mocniejszej taki sposób eksploatacji doprowadzi do zapieczenia układu sterowania turbosprężarką.

Wszystkie silniki z rodziny 1.5 dCi są wyjątkowo ekonomiczne, a wersja 105 KM zaskakująco dynamiczna. W sprzyjających okolicznościach może rozpędzić auto do 200 km/h (licznikowo) a jej spalanie waha się od 4,5 l w łagodnie pokonywanej trasie do 8,5 l w miejskich korkach.

Niestety dość często zdarza się, że pieniądze zaoszczędzone pod dystrybutorem trafiają później do kieszeni mechanika. W starszych egzemplarzach występują problemy z układem wtryskowym (koszty napraw są wyższe niż w 1.9 dCi). Objawem zapowiadającym większe problemy jest nierównomierna praca na biegu jałowym.

Przykrą niespodzianką może być także przyspieszone zużycie panewek. Na forach internetowych znaleźliśmy wiele postów użytkowników, którzy z tego powodu byli zmuszeni do wymiany silnika na inny, używany w lepszym stanie (koszt od 4 do 5 tys. zł).

Znacznie lepszą propozycją jest jednostka 1.9 dCi. Poza problemami z niską żywotnością turbosprężarek (koszt wymiany wraz z intercoolerem to ok. 2500 zł) nie sprawia większych kłopotów.

Najciekawszą propozycją jest jednak wprowadzony pod koniec produkcji silnik 2.0 dCi. W przeciwieństwie do pozostałych jednostek ma łańcuch zamiast paska rozrządu i udoskonalony, trwalszy układ turbodoładowania.

Teoretycznie najlepszą propozycją do jazdy w mieście jest silnik 1.5 dCi 86 KM, na trasę idealnie nadaje się 1.9 dCi 120 KM, a do szybkiej jazdy dobrym wyborem będzie wersja 2.0 dCi 150 KM. W praktyce, ze względu na wspomniane wcześniej problemy eksploatacyjne, najlepszym wyborem na wszystkie okazje będzie najmłodsza i niestety najdroższa w zakupie wersja 2.0 dCi, na drugim miejscu stawiamy optymalny model 1.9 dCi (zwłaszcza 130 KM), a dopiero na trzecim silnik 1.5 dCi. Uwaga! We wszystkich turbodieslach zdarzają się problemy z układem recyrkulacji spalin (koszty napraw od 400 do 1000 zł).

Przed zakupemRenault Megane II to samochód zaawansowany technicznie. Przed dokonaniem zakupu radzimy zatem wizytę w wyspecjalizowanym serwisie (zwłaszcza jeśli kupujemy diesla). Koszt badania zespołu napędowego rzędu 200-400 zł zwróci się z nawiązką. Dodatkową zachętą powinien być fakt, że egzemplarze używane są przecież tanie.

Używane Renault Megane II (2002-2008) - czytaj artykuł

PodsumowanieRenault Megane II to świetna propozycja dla osoby, która szuka zadbanego, dobrze wyposażonego i relatywnie młodego samochodu za rozsądne pieniądze. Wybór aut jest olbrzymi, a przedział cen tak szeroki, że każdy znajdzie coś dla siebie. W świetle statystyk bezawaryjności francuski kompakt wypada blado, ale jeśli weźmiemy pod uwagę ceny egzemplarzy używanych, sytuacja zmienia się diametralnie. Za równowartość 10-letniego Golfa IV można kupić Megane II o 3-4 lata młodsze, z niemal dwukrotnie mniejszym przebiegiem. Najbezpieczniejszym wyborem są wersje 1.4 16V oraz 2.0 dCi. W kategorii "relacja ceny do wartości" najlepiej wypada kombi z silnikiem 1.9 dCi.

Wybrane elementy wyposażenia, ciekawostki techniczneSystem określania pakietów wyposażenia w Renault Megane II był wyjątkowo zawiły (jak zresztą we wszystkich modelach Renault ówczesnego okresu). Obok ramowego podziału na podstawowy Pack, optymalny Comfort i najwyższy Lux, wyróżniano jeszcze wersje wykończenia, takie jak Authentique, Expression, Dynamique i Privilege. Aby było jeszcze ciekawiej, producent dopuszczał tylko wybrane konfiguracje (do podstawowego wyposażenia Pack nie można było np. dokupić wykończenia Privilege). Najbardziej polecane konfiguracje to:

Renault Megane RS, R26.R

RS to najmocniejsze powszechnie dostępne Megane II. Samochód został zaprezentowany w roku 2004 i kosztował wówczas ok. 105 tys. zł. Auto jest wyposażone w dwulitrowy, turbodoładowany silnik o mocy 225 KM, który współpracuje z ręczną skrzynią o sześciu przełożeniach do jazdy w przód. Zgodnie z tradycją francuska firma wprowadziła limitowaną serię modelu R26.R o mocy zwiększonej do 230 KM. Znacznie ważniejsze od dodatkowych pięciu koni było dodanie "szpery" oraz odchudzenie nadwozia o 123 kg.

Renault Megane II: historia modelu2002: prezentacja Megane II w wersji hatchback.2003: do gamy odmian nadwoziowych dołącza sedan, kombi, CC. Nowa generacja minivana Scenic.2004: wersja sportowa: Megane RS 2.0 Turbo 224 KM.2005: niewielka modernizacja nadwozia, zmiany w gamie silników (mocniejszy diesel 1.5).2008: wersja Megane R26.R (na pożegnanie modelu) i prezentacja nowej, trzeciej już generacji Renault Megane.

Renault Megane II: typowe usterki i problemyUsterek jest dużo, ale tak obszerna lista wynika z faktu, że Megane II jest autem bardzo popularnym, stąd "wiadomości" szybko się rozchodzą.

Renault Megane II: rankingi niezawodnościGTÜ: GTÜ zwraca uwagę na wycieki oleju z silnika (niestety bez podziału na wersje silnikowe) oraz na nieszczelności skrzyń biegów. Odnotowano także korozję tłumików i zużycie zawieszenia.TÜV: w statystykach TÜV druga generacja Megane zajmuje miejsca na końcu tabel. W kategorii aut od 4 do 5 lat jest to 94. lokata, W grupie aut 6-7 lat miejsce 62.Dekra: raport Dekry obejmuje 44,5 tys. egzemplarzy Renault Megane II. Z całej grupy tylko 7 procent miało poważne usterki. Usterki drobne wykryto w 16. procentach aut.

Renault Megane II: nadwozie i wnętrzeNadwozie jest starannie wykonane, dobrze zabezpieczone przed korozją i bezpieczne. Wnętrze wykonano z polotem, ale jakość montażu pozostawia nieco do życzenia.

Renault Megane II: silnikiW tak szerokiej gamie każdy znajdzie coś dla siebie. Atutem wszystkich jednostek jest nowoczesna konstrukcja i korzystna relacja osiągów do zużycia paliwa.

Renault Megane II: zawieszenieNiezbyt wysoka trwałość poszczególnych elementów, tylne zawieszenie pracuje głośno i wpada w drgania. Dużym plusem jest prostota konstrukcji i tanie naprawy.

Renault Megane II: kosztyMegane II to bardzo popularny samochód na naszym rynku, co przekłada się na niskie koszty serwisowania i doskonałe zaopatrzenie w tanie części zamienne.

Renault Megane II: mocne strony

Renault Megane II: minusy

Renault Megane II: warto poszukać

Renault Megane: tego unikaj

Silnik 1.4 16VBardzo dobre źródło napędu, szczególnie w wersji 98 KM. Idealna równowaga między osiągami, a zużyciem paliwa. Bardzo popularny, trwały, tani w eksploatacji, nadaje się do przeróbek na zasilanie LPG.Rozrząd: wymiana co 120 tys. kmWymiana oleju: co 20 tys. kmIlość oleju: 4,9 lZalecany olej: 0W-30

Silnik 1.6 16VTeoretycznie optymalne źródło napędu, ale w praktyce tylko nieznacznie mocniejszy od 1.4 16V. Przed zakupem trzeba osłuchać pracę wariatora faz rozrządu - po 100 tys. km może wymagać wymiany.Rozrząd: wymiana co 120 tys. kmWymiana oleju: co 20 tys. kmIlość oleju: 4,9 lZalecany olej: 0W-30

Silniki 1.5 dCiUwaga na awaryjny układ wtryskowy i zacierające się panewki. Trzeba jednak zaznaczyć, że są to silniki wyjątkowo ekonomiczne. Jeśli trafi się taki z udokumentowanym małym przebiegiem, można zaryzykować.Rozrząd: wymiana co 90 tys. kmWymiana oleju: co 15 tys. kmIlość oleju: 4,6 lZalecany olej: 0W-30

Silniki 1.9 dCiDo prawidłowego funkcjonowania silnika niezbędna jest regularna wymiana oleju co 15 tys. km. Polecamy wersje po liftingu. Uwaga - wybrane wersje mają filtr cząstek stałych. Lepiej ich unikać.Rozrząd: wymiana co 90 tys. kmWymiana oleju: co 15 tys. kmIlość oleju: 4,6 lZalecany olej: 5W-30

Silnik 2.0 dCiNowoczesna jednostka napędowa, najlepszy diesel w całej gamie. Bardzo dobre osiągi, świetna kultura pracy, cieszy się opinią bezawaryjnego. Wyeliminowano w nim praktycznie wszystkie niedociągnięcia silnika 1.9 dCi.Rozrząd: łańcuch rozrząduWymiana oleju: co 15 tys. kmIlość oleju: 6,7 lZalecany olej: do DPF

Jacek Ambrozik