Używane: Mitsubishi Lancer Evo IX, Subaru Impreza STI
Kilka lat temu rywalizowały jako nowe, teraz – na rynku wtórnym. Zarówno Impreza, jak i Evo mają swoich wiernych fanów i jedni nigdy nie przekonają drugich do swoich racji...
Zacięta rywalizacja obu samochodów zaczęła się na rajdowych odcinkach specjalnych, ale już wiele lat temu przeniosła się na ulice - większość osób kupujących Evo czy Imprezę STI, zarówno jako nowe, jak i jako używane, nie jest zainteresowanych rajdami wyczynowymi i szuka auta, którym można się "wyszaleć" na amatorskich jazdach sportowych. A do tego jeździć nim na co dzień po mieście bez większych wyrzeczeń.
Technicznie jest między tymi autami tyleż samo różnic, co podobieństw. Podobne są parametry: turbo, cztery cylindry, moc 280 KM i stały napęd na 4 koła. A podstawowa różnica leży w układzie cylindrów: jednostka Mitsubishi (typ 4G63) to silnik rzędowy ułożony poprzecznie, w Subaru pracuje boxer serii EJ o pojemności 2,5 l, umieszczony wzdłużnie za przednią osią.
Od 12 w nieskończoność
W obu przypadkach normalna, niewyczynowa jazda skutkuje spalaniem na poziomie 12-14 l/100 km, natomiast jeśli korzystamy z górnego zakresu obrotomierza - może sięgnąć nawet 30 l/100 km. Oba silniki mają także zmienne fazy zaworów (w Mitsubishi - MIVEC) oraz pasek rozrządu.
Jest jeszcze jedno podobieństwo między Evo IX a Imprezą STI: w obu przypadkach ich fani mówią, że były to ostatnie prawdziwie sportowe generacje, nie zepsute przez nadmierną ilość elektroniki. Choć i tu jest jej dużo.
Obydwa układy napędowe należą do niezwykle zaawansowanych. Za sprawą centralnych dyferencjałów sterowanych elektronicznie napęd jest przekazywany stale na obie osie, jednak z możliwością ograniczonego sterowania ustawieniami przez kierowcę. W Mitsubishi mamy trzy tryby pracy, a w Subaru - aż sześć. Ale to w Evo pracuje genialny tylny dyferencjał z kontrolą znoszenia (Super AYC). Praktyka wskazuje, że Evo jest nieznacznie szybsze na asfalcie, ale mniej stabilne na szutrze. Subaru można ocenić jako bardziej "uległe" na sypkiej nawierzchni ze względu na lepszy rozkład mas.
Jak one się psują?
Użytkując auto ekstremalnie, trzeba być przygotowanym na awarie i szybkie zużycie podzespołów. O opinię na temat awaryjności obu samochodów poprosiliśmy eksperta działu technicznego firmy 4Turbo.pl - Jakuba Zawiłę-Niedźwieckiego. "Oba auta są dość specyficznie używane, dlatego trudno mówić o awaryjności porównując do aut cywilnych najczęściej opisywanych w prasie. Egzemplarze, które widujemy są zwykle w mniejszym lub większym stopniu używane w sporcie amatorskim. Uważam, że jedno i drugie auto nadspodziewanie dobrze znosi takie traktowanie jakie zwykle otrzymuje" - mówi nasz ekspert. Jeśli chodzi o silniki, Mitsubishi zdecydowanie góruje niezawodnością nad Subaru. Zdaniem Jakuba, "Imprezy 2.5T mają realny problem z silnikiem. Nieszczelne uszczelki pod głowicami czy pękające tłoki to masowo występujące problemy i przed wyborem trzeba zastanowić się, czy chcemy kupić samochód z silnikiem już przygotowanym. Dopracowanie silnika Subaru wiąże się z wydatkiem od 8 do 20 tys. zł zależnie od zakresu usterek, wyboru firmy której zleci się pracę i zastosowanych elementów".
Drogo albo bardzo drogo
Silniki Evo są trwałe, ale nie wolno też zapominać o terminowej wymianie paska rozrządu (maksymalnie co 90 tys. km, im ostrzej jeździmy, tym częściej) i regularnej wymianie oleju. Nietrwałe zawieszenie najlepiej wymienić na propozycję "tuningową" typu Tein, natomiast poważnym problemem są awarie układu napędowego. W opinii eksperta: "w Evo w tej chwili już dość częste są usterki układu napędowego i systemu sterowania aktywnymi dyferencjałami". Dodajmy, że ich diagnozowanie bywa trudne i wymaga specjalistycznej wiedzy. Uwaga na Evo ze Stanów Zjednoczonych. Nie ma w nim układu Super AYC. Dla niektórych to zaleta, bo czego nie ma, to się nie zepsuje.
Impreza, z wyjątkiem silników, nie jest podatna na poważne awarie. Usterki dyferencjału DCCD zdarzają się rzadko, a poza tym istnieją do niego zestawy naprawcze. Oprócz wymienionych już awarii silnika, resztę kosztów generuje zużycie eksploatacyjne. Trzeba mieć na uwadze, że nawet zwykłe części do każdego z japońskich sportowców są znacznie droższe niż do aut cywilnych. W szczególności sporo zapłacą właściciele Subaru - np. przedni amortyzator kosztuje ok. 760 zł, porządne klocki hamulcowe - 700 zł. A trzeba wymieniać je naprawdę często, nawet co 10 tys. km.
Trudna sztuka kupowania
Chociaż 7 lat temu różnica cenowa w zakupie nowych aut była ogromna (Lancer tańszy o 30 tys. zł), to obecnie role się odwróciły. Lancer Evo jest wyceniany drożej niż przeciętna Impreza STI z podobnego rocznika. Subaru można kupić za ok. 60 tys. zł, na Evo lepiej mieć w zanadrzu o 10 tys. zł więcej. Jednak zakup dowolnej z japońskich "rajdówek" to zadanie naprawdę trudne. Przede wszystkim nie ma mowy o autach eksploatowanych delikatnie. Statystycznie to po Evo częściej widać ślady agresywnej eksploatacji, a w przypadku Subaru zdarzają się samochody mniej "skatowane". W obu przypadkach samochody z USA zazwyczaj nie są warte uwagi, choć oczywiście zdarzają się wyjątki.
Możemy mówić o dużym szczęściu, jeśli trafimy na samochód, który nie ma za sobą poważnego wypadku. Dodatkowym utrudnieniem jest niechęć sprzedawców (dodajmy, że uzasadniona) do udostępnienia auta do jazdy próbnej potencjalnym klientom. Istotnym atutem może być dokumentacja serwisowa z jednej z wyspecjalizowanych firm, zajmujących się tego typu autami - wskazuje to, że właściciel nie szczędził inwestycji w swoje auto. W takiej firmie najlepiej także sprawdzić auto przed zakupem. Nasz ekspert przyznaje: "w ramach kontroli przedzakupowych dla klientów odrzucamy grubo ponad połowę aut, które do nas trafiają".
Mitsubishi
Sercem układu jest centralny mechanizm różnicowy sterowany elektronicznie (ACD). Nie zmienia on rozkładu mocy między osiami, tylko kontroluje moment rozpinania i spinania blokady w zakręcie. Szczytem techniki jest jednak tylny dyferencjał Super AYC, który działa jak odwrócone ESP - przyspiesza obroty koła, które ma lepszy kontakt z nawierzchnią.
Subaru
Tu centralny dyferencjał o nazwie DCCD ma aż sześć trybów pracy. Standardowo działa układ automatyczny, ale możemy ręcznie "spinać" coraz mocniej centralną blokadę płytkową, doprowadzając do sytuacji, gdy moment obrotowy trafia na przód i tył w tej samej proporcji. W przednim i tylnym dyferencjale znajdują się "szpery".
Mitsubishi Lancer Evo IX: historia modelu
2001: Lancer Evo VII - po raz pierwszy w nowym nadwoziu i aktywnym dyferencjałem.
2003: układ AYC w Evo VIII.
2006: Evo IX z układem MIVEC.
2008: debiutuje Evo X.
Mitsubishi Lancer Evo IX: typowe usterki i problemy
- Usterki centralnego dyferencjału ACD - niestety czasem trudne w diagnozie. Często świadczą o tym trzy kontrolki (Tarmac, Gravel, Snow) świecące się razem.
- Awarie układu Super AYC.
- Nieszczelności nadwozia w okolicach tylnych drzwi.
Subaru Impreza STI: historia modelu
2001: pojawia się model STI.
2005: lifting - nowe lampy przednie (tzw. hawkeyes), debiutuje układ DCCD (centralny dyferencjał z regulacją).
2009: nowa generacja STI.
Subaru Impreza STI: typowe usterki i problemy
- Poważne usterki silnika 2.5: pękające tłoki w okolicach pierścieni i nieszczelne uszczelki pod głowicami.
- Za problemami z silnikiem zwykle podążają awarie turbosprężarki.
- Usterki układu DCCD i sprzęgieł wiskotycznych - na szczęście nie są plagą.
Tekst: Tymon Grabowski, zdjęcia: archiwum
