Używane Hyundai i30 i Toyota Auris

Nie od dziś wiadomo, że łatwiej stworzyć coś od nowa dysponując "czystą kartą", niż ulepszyć produkt o bardzo dobrej renomie. Konstruując i30, Hyundai miał zatem znacznie większe pole do popisu i więcej do wygrania niż Toyota.

Model i30 miał bowiem stać się pierwszym prawdziwie europejskim Hyundaiem - jego poprzednikiem był mało atrakcyjny Accent, który w Europie nie zrobił kariery rynkowej (był jednak lubiany w Azji czy Ameryce Południowej). Toyota natomiast musiała stworzyć coś jeszcze lepszego niż świetnie oceniana i niezwykle popularna Corolla E12 z lat 2001-2007. Zadanie było na tyle poważne, że zdecydowano się odejść od nazwy Corolla w przypadku hatchbacka (pozostawiono ją dla sedana), aby odciąć się od nieciekawie stylizowanych poprzedniczek. Auris miał stanowić zupełnie nową jakość w dziedzinie stylizacji i nadal wyznaczać najwyższy poziom niezawodności.

Stało się trochę inaczej: to i30 niepostrzeżenie wyrósł na rynkową gwiazdę, a propozycja Toyoty nie przebiła się do pierwszej ligi - lepiej od niej sprzedawał się nie tylko mniejszy Yaris, ale też większy Avensis. W samym roku 2011 sprzedało się w Polsce 4500 sztuk i30 i tylko 3400 Aurisów.

Oba samochody zadebiutowały w 2007 r., a zatem najstarsze egzemplarze niedługo skończą 5 lat. Zarówno z pierwszej, jak i z drugiej ręki Hyundai i30 jest tańszy od Aurisa. Już za ok. 30 tys. zł można znaleźć hatchbacka z benzynowym silnikiem 1.4 lub 1.6, zaś w przypadku Aurisa minimalny koszt zakupu będzie o ok. 3 tys. zł wyższy. Wprawdzie zdarzają się bardzo tanie Hyundaie, ale praktycznie wszystkie mają za sobą użytek flotowy i wymagają natychmiastowych inwestycji. W dodatku we flotach trafiały się samochody z wyposażeniem uboższym niż wynikałoby z oficjalnego cennika, pozbawione np. kierownicy wielofunkcyjnej. Kompaktowa Toyota rzadziej wchodziła w skład firmowych flot i łatwiej znaleźć ofertę z prywatnych rąk, zwłaszcza jeśli ograniczyć się tylko do samochodów z silnikami benzynowymi.Jeśli chodzi o auta sprowadzone, są one zazwyczaj nie tylko lepiej wyposażone od krajowych, ale też od nich tańsze. A skoro w momencie zakupu były droższe - wnioski na temat ich powypadkowej przeszłości są więcej niż oczywiste. W kwestii sytuacji rynkowej wypada zatem ogłosić remis z delikatnym wskazaniem na Hyundaia.

1.4 kontra 1.6
Wybór jednostki napędowej w obu samochodach nie jest łatwy, a to dlatego, że praktycznie... wszystkie są udane. Niestety, ani Auris, ani i30 z podstawowymi silnikami 1.4 nie należą do dynamicznych i wymuszają spokojną, delikatną jazdę, przy czym cięższa Toyota przyspiesza jeszcze mniej chętnie niż Hyundai. W optymalnych wersjach benzynowych 1.6 różnice w osiągach zacierają się, ale Toyota wygrywa w kategorii oszczędności paliwa. Wszystkie wersje benzynowe, zarówno u jednego, jak i u drugiego rywala, mają łańcuch rozrządu i cechują się wysokim poziomem niezawodności. Dzięki brakowi wtrysku bezpośredniego czy turbodoładowania, nie bardzo ma się tu co zepsuć.

W innej lidze grają diesle - wszystkie wyposażono we wtrysk bezpośredni common rail, a w dwulitrowej jednostce Hyundaia pracuje pasek rozrządu (pozostałe mają łańcuch). Główna rynkowa walka rozgrywa się jednak między najmniejszymi dieslami: w Toyocie jest to 1.4 D-4D, w Hyundaiu 1.6 CRDi 90 KM.

To właśnie te wersje, ze względu na rewelacyjnie małe zużycie paliwa, cieszą się największym zainteresowaniem kupujących, warto więc przyjrzeć im się bliżej. Silnik Toyoty to dość prosta konstrukcja, jednak w 2008 r. tanie, elektromagnetyczne wtryskiwacze Boscha zastąpiono podzespołami piezoelektrycznymi. Główna różnica polega na tym, że tych drugich nie da się regenerować. Turbosprężarka pochodzi z firmy Garrett, a zatem w przypadku jej awarii, regeneracja nie nastręcza problemów. Zaletą małego D-4D z pewnością jest brak dwumasowego koła zamachowego i niezawodny łańcuch rozrządu, a wadą - obecność filtra cząstek stałych w autach wyprodukowanych po 2008 r. Nie jest to filtr z zawartością wypalaną piątym wtryskiwaczem jak w 2.2 D-CAT, tylko przez podniesienie temperatury spalin. Może zatem generować problemy podczas jazdy miejskiej.

Koreańskie tańsze
Hyundai także możliwie uprościł silnik CRDi w wersji 90-konnej. Tu też nie ma dwumasowego koła zamachowego, nie ma nawet zmiennej geometrii łopatek w turbinie (jest w wersji 115-konnej). Wszystkie wersje mają tanie w regeneracji wtryskiwacze elektromagnetyczne Boscha. Różnica w stosunku do Toyoty to 16-zaworowa głowica.

Silniki Diesla 2.0 to inna historia - Auris w tej wersji ma zawsze filtr cząstek stałych, w Hyundaiu dla odmiany trzeba pamiętać o terminowej wymianie paska rozrządu. Jednak i30 nawet w tej wersji ma łatwo dostępny i niedrogi osprzęt Bosch, a Toyota - kosztowne i niedające się regenerować wtryskiwacze DENSO. W przypadku ewentualnej awarii koszty będą więc wyższe w  "japońskim" aucie. Pochodzenie Aurisa wzięliśmy w cudzysłów, bo Toyota powstaje w Anglii, natomiast i30 równolegle w Korei, a od 2008 r. także w Czechach.

Obydwa samochody należą do bardzo niezawodnych, a poważne awarie to rzadkość. Kierowcy narzekają głównie na niedokładności montażowe.

Poważniejsza wpadka przytrafiła się Hyundaiowi - w niektórych samochodach rdzewiała tylna klapa, odklejały się także odbojniki amortyzatorów (naprawiano je na gwarancji). Auris straszy plastikami na konsoli o bardzo złej jakości. Nawet w samochodach zaledwie 3-letnich są one mocno porysowane, a nawet popękane, co każe błędnie sądzić kupującym, że auto ma duży przebieg. Bywa, że piszczą klocki hamulcowe, co nie ma wpływu na ich skuteczność. W niektórych samochodach filtr cząstek stałych generuje spore problemy.

A zatem co kupić?
Pod kątem wieloletniej eksploatacji Auris może być lepszym wyborem, ponieważ znacznie mniej traci na wartości. Jednak reszta mierzalnych parametrów przemawia za Hyundaiem: niższy koszt zakupu, przestronniejsze wnętrze, mniejsze koszty ewentualnych napraw silników Diesla. A w rękawie Hyundai ma jeszcze jednego asa: obecność wersji kombi, której w Aurisie nie znajdziemy.

Podsumowanie
Cztery lata temu w identycznym porównaniu samochodów nowych wynik był remisowy, co i tak stanowiło spore wyróżnienie dla Hyundaia. Minęło trochę czasu i na rynku wtórnym przewaga koreańskiej marki zaznaczyła się jeszcze wyraźniej. Hyundai zrównał się z Toyotą w dziedzinie niezawodności, jednak pewnym zaskoczeniem mogą być wysokie ceny części. Niewątpliwą zaletą i30 jest obecność wersji kombi - Toyota popełniła błąd, rezygnując z tej wersji nadwoziowej. Jedynym istotnym minusem i30 jest duża liczba samochodów po flotach, z dużym przebiegiem i bardzo ubogim (wręcz zubożonym) wyposażeniem.

Historia modelu
2007: prezentacja i30
2008: rozpoczęcie produkcji w czeskiej fabryce
2009: lifting modelu
2011: nowa generacja i30 (na zdjęciu)

Typowe usterki i problemy

• Odklejone odbojniki amortyzatorów - na szczęście wymieniano je na gwarancji.
• Rdza na tylnej klapie i łuszczenie się lakieru - chyba największa wpadka jakościowa i30.
• Zdarzało się przedwczesne zużycie sprzęgła.
• Usterki kolumny kierowniczej - również były naprawiane na gwarancji.
• Łomotanie z zawieszenia.

Technika
Silniki benzynowe to konstrukcje ze zmiennymi fazami zaworów i łańcuchem rozrządu. Można zaryzykować przeróbkę ich na LPG, ale trzeba pamiętać że mają one mechaniczną regulację luzu zaworowego, która wymaga okresowej kontroli. Diesle to dwie różne konstrukcje: 1.6 CRDi został opracowany przez Hyundaia i ma łańcuch rozrządu, jednostka 2.0 pochodzi z włoskiej firmy VM, a rozrząd w niej napędza pasek. Obydwa silniki mają tani w naprawach osprzęt Bosch. Zawieszenie i30 to kolumny McPhersona z przodu i belka skrętna z tyłu.

Wyposażenie
Z początku wersje wyposażeniowe i30 nazywały się Classic, Comfort, Style i Premium. Po liftingu dodano odmiany Base i Base+ oraz Comfort+. Wersję Comfort od Classic bardzo łatwo odróżnić - ma srebrne wstawki na kierownicy i konsoli. Style zaś - klimatyzację automatyczną.

Nadwozie i wnętrze
Przestronne i dobrze wykończone wnętrze, dostatecznie duży bagażnik, wyposażenie bez zarzutu. Minus za wpadkę z rdzewiejącą tylną klapą. To nie powinno było się zdarzyć.

Silniki
Bez słabych punktów - niezawodne jednostki benzynowe, tanie w eksploatacji diesle. Szczególnie godny polecenia jest silnik wysokoprężny 1.6 CRDi o mocy 90 KM.

Zawieszenie i napęd
Zawieszenie ma prostą konstrukcję, niestety na razie ceny części eksploatacyjnych są wyższe niż do Toyoty (np. drogie amortyzatory). Trwałość na przeciętnym poziomie.

Koszty serwisu i części
Spore ceny części i niewielki wybór zamienników sprawiają, że koszty eksploatacji Hyundaia mogą okazać się w niektórych sytuacjach wyższe niż
Toyoty Auris.

Warto poszukać:

• Wersji 1.6 CRDi o mocy 90 KM.
• Ma najprostszą budowę i jest najtańsza w utrzymaniu.
• Odmiany wyposażeniowej Style.
• Aut z prywatnych rąk.

Tego unikaj:

• Tanich diesli po flotach.
• Wymagają sporych nakładów finansowych.
• Wersji Classic, w dodatku trafiają się auta flotowe ze zubożonym wyposażeniem.

Historia modelu
2007: koniec produkcji Corolli E12, debiut Aurisa
2009: lifting, nowe silniki, skrzynie 6-biegowe
2010: wersja hybrydowa

Typowe usterki i problemy

• Piszczące klocki hamulcowe - problem pojawia się po wymianie z tzw. elementów pierwszomontażowych.
• Awarie alternatorów - w autach z początku produkcji.
• Trzeszczenie wnętrza, rysowanie się plastików.
• Zatkane filtry DPF - problem dotyczy diesli 2.0 i wersji 1.4 D-4D po 2008 r.

Wyposażenie
Podstawową wersją Aurisa nazywa się Terra, powyżej - Luna. Bogate odmiany to Sol i Prestige. W standardzie było radio, a Terrę od Luny odróżnić łatwo po obecności kierownicy wielofunkcyjnej w tej drugiej. W Prestige pojawiała się nawet nawigacja z dużym, dotykowym ekranem.

Technika
Tak jak w i30, wszystkie jednostki benzynowe Aurisa mają 16-zaworową głowicę z dwoma wałkami rozrządu napędzanymi łańcuchem, zmienne fazy zaworowe i luz regulowany mechanicznie. Diesel 1.4 D-4D to 8-zaworowa jednostka z łańcuchem rozrządu. Od roku modelowego 2009 wszystkie auta mają DPF. Zaletą jest brak dwumasowego koła zamachowego oraz tani osprzęt Bosch. Droższy w eksploatacji będzie silnik 2.0 D-4D, który ma japoński osprzęt DENSO. Konstrukcja zawieszenia analogiczna jak w Hyundaiu i30.

Nadwozie i wnętrze
Trochę mniej miejsca niż w i30, ale większy bagażnik i przyjemniejsza (bo wyższa) pozycja za kierownicą. Plastiki niedostatecznej jakości bardzo szybko się zużywają.

Silniki
Tak samo jak u rywala, nie ma tu jednoznacznie nieudanego silnika. Najdroższa będzie eksploatacja diesla 2.0 D-4D. Jej koszt podnosi obecność filtra cząstek stałych.

Zawieszenie i napęd
To pierwsza kompaktowa Toyota z tak prostym zawieszeniem (belka skrętna z tyłu). Można kupić markowe zamienniki w bardzo dobrych cenach - to nietypowe dla Toyoty!

Koszty serwisu i części
Eksploatacja Aurisa nie powinna spustoszyć budżetu kierowcy. Auto jest bardzo niezawodne, części niezbyt drogie, zużycie paliwa ? zwłaszcza w dieslu 1.4 - rewelacyjnie małe.

Warto poszukać:

• Wersji 1.4 D-4D bez filtra cząstek stałych.
• Odmiany 1.6 sprzed liftingu (prostszy silnik).
• Wersji wyposażeniowej Sol - jest optymalna.

Tego unikaj:

• Wersji 2.0 D-4D, jeśli planuje się eksploatację w mieście.
• Odmiany Terra - ma bardzo ubogo wyposażone wnętrze.
• Tanich aut sprowadzonych w bogatych wersjach.

Tymon Grabowski