Używane BMW X1. Najlepsze silniki, typowe usterki, opinie

Pomimo że BMW X1 pierwszej generacji, oznaczone jako E84, konstrukcyjnie bazuje na "trójce" E90, w samochodzie zastosowano także rozwiązania znane z większego modelu X3. Kompaktowy crossover, który był produkowany od 2009 do 2015 roku, w 2012 roku X1 przeszedł delikatny face lifting. Zmiany dotyczyły m.in. świateł do jazdy dziennej, zaktualizowanego systemu multimedialnego, a także lepszego wyposażenia.

X1 nie należy do przestronnych samochodów, miejsca brakuje z tyłu, gdzie przeszkadza wysoki tunel środkowy. Nie najlepiej jest także na wysokości ramion, nad głową i przy kolanach. Za to obsługa auta należy do bardzo wygodnych, dzięki systemowi iDrive, którym zarządza się pokrętłem. Także czytelność zegarów okazuje się wzorowa, materiały wykończeniowe nie dorównują tym z większych modeli BMW, w używanych egzemplarzach tworzywa mogą wydawać niepożądane dźwięki. Część egzemplarzy może mieć w kabinie drewniane listwy ozdobne. Przednie fotele są wygodne, niektóre wyposażono w wysuwane siedzisko i elektryczną regulację.

Mimo podwyższonego nadwozia X1 nie należy do aut, które dają radę nawet w lekkim terenie - trzeba uważać już przy pokonywaniu krawężników, kiedy może dojść do kontaktu zderzaka z nawierzchnią. Najsłabsze wersje mają tylko napęd przedni, w mocniejszych dostępny był napęd 4x4 xDrive. W xDrive za rozdział mocy odpowiada sterowane elektronicznie sprzęgło wielopłytkowe, standardowo na tylne koła trafia 60 proc. momentu obrotowego. Kierowcy narzekają też na opony run flat, które po pierwsze są droższe w zakupie, a po drugie zmniejszają komfort resorowania. Zawieszenie auta jest dość sztywno zestrojone, ale generalnie okazuje się sprężyste. W połączeniu z nieprzesadnie wspomaganym układem kierowniczym daje to rezultat w postaci bardzo dobrych właściwości jezdnych.

Dł./szer./wys. 4477/1798/1567 mm

Rozstaw osi - 2760 mm

Pojemność bagażnika - 420/1350 l

Na rynku używanych BMW X1 stanowią zdecydowaną mniejszość. Silniki benzynowe mają systemy zmiennych faz rozrządu Vanos i zmiennego wzniosu zaworów Valvetronic (w R4, awaryjny) oraz bezpośredni wtrysk benzyny. Polecić można tylko odmiany najsłabsze lub te z najmocniejszymi silnikami - w pierwszym wypadku trzeba jednak być przygotowanym na możliwe podwyższone zużycie oleju (szczególnie w autach o większym przebiegu) lub wysokie koszty eksploatacji odmian R6 (zużycie paliwa, ceny części).

Silnika ze środka oferty o oznaczeniu N20 nie polecamy z uwagi na awarie układu smarowania, którego mogą doprowadzić do zatarcia się silnika. Nietrwała jest także pompa oleju (wymieniano ją w ramach gwarancji). Początkowo usterkowe były łańcuchowe napędy rozrządu. Wadliwe okazują się cewki zapłonowe (kosztują od 150 zł), pompy paliwa i odkłada się nagar na zaworach. Silnik N20 ma pojemność 1997 cm sześciennych i moc 184 KM (później także 245 KM), dostępne były skrzynie mechaniczne lub 6- oraz 8-biegowy automat. Jednostka N46  ma nieznacznie mniejszą pojemność (1995 cm3) i moc 150 KM. Rzędowe silniki 6-cylindrowe osiągają z pojemności trzech litrów 218/258/306 KM.

Przeważają w ogłoszeniach, wybór X-jedynek z dieslami jest spory, ale niestety polecane są tylko te zmodernizowane w trakcie liftingu od 2012 roku. W ofercie był wyłącznie dwulitrowy diesel o oznaczeniu N47 w różnych wariantach, różniących się liczbą turbosprężarek i mocą. Silnik w 16d osiągał 116 KM, w 18d - 143 KM, a w 20d - 163, 177 lub 184 KM. W najmocniejszych, podwójnie doładowanych wersjach 23d - 204 KM, a w 25d - 218 KM. Ten silnik ma jednak awaryjny łańcuchowy napęd rozrządu, co objawia się jego głośną pracą. Na nieszczęście rozrząd umieszczony jest od strony skrzyni biegów, co utrudnia jego wymianę i podnosi jej koszt (od 3000 zł). A szkoda, bo dwulitrowy diesel zapewnia świetną ekonomię jazdy i jest dynamiczny, ma też dobrą kulturę pracy. Wersje po face liftingu to te o mocy 116, 184 lub 218 KM.

Awaryjne są czujniki ciśnienia w kołach, w wersjach z dieslem trzeba uważać na napęd 4x4, w którym psuje się skrzynia rozdzielcza, a koszt jej wymiany to 3500 zł. Naprawa przekładni kierowniczej, od której dochodzą stuki, kosztuje od 1 tys. zł. Szybko zużywa się zawieszenie i łożyska kół, a także układ hamulcowy. Wymiana sprzęgła w dieslach to koszt od 3500 zł. Największym zagrożeniem jest możliwość zapalenia się auta. Dotyczy to wersji z silnikami Diesla. Glikol wyciekający z nieszczelnej chłodniczki zaworu EGR po zmieszaniu z zanieczyszczeniami zapala się. Akcja serwisowa prowadzona przez BMW rozwiązywała problem, trzeba więc sprawdzić, czy interesujące nas auto było nią objęte.