Używane BMW serii 5 (E34)

BMW SERII 5 (E34)lata produkcji: 1987-1996ceny: od 2500 zł

To był istny przebój: powstało aż 1,33 mln sztuk serii 5 E34, prawie dwukrotnie więcej niż poprzedzającego ją modelu E28. Po raz pierwszy w tym modelu pojawiła się seria 5 z nadwoziem kombi.

Wyrok w zawieszeniu

Przez lata jazda E34 gwarantowała częste spotkania z policją. Z drugiej strony, nawet 150-konnym 520i można było z łatwością uciec policjantom w Polonezie.

Gdy "biznesmeni" kupili sobie nowsze i większe auta, E34 pokochali fani tuningu i szybkości. To oznaczało wyrok w zawieszeniu dla tego pojazdu: przez lata auta były poddawane ekstremalnym obciążeniom, a o regularnym serwisowaniu szkoda nawet wspominać. A mimo to, spora część samochodów przetrwała, choć liczba ogłoszeń spada z roku na rok - obecnie na otoMoto.pl jest ok. 90 sztuk, na serwisie OLX - ok. 250 aut, przy czym na otoMoto znajdują się te droższe, lepiej utrzymane, którym oszczędzono "palenia gumy". Coraz częściej pojawia się przy nich określenie "kolekcjonerskie". Coraz częściej kosztują też - znowu - powyżej 10 000 zł.

Czołg wysokich prędkości

Choć E34 niemal odpowiada latami produkcji Mercedesowi W124, ma zupełnie inny charakter. Zachęca do dynamicznej jazdy dzięki znakomitemu układowi jezdnemu, a ulubiona przez kierowców Mercedesów konfiguracja "diesel+automat" nie ma tu sensu i nie jest też popularna.

Najlepiej do E34 pasuje rzędowa, 24-zaworowa "szóstka" z wersji 525i, z manualną skrzynią biegów. Ten silnik, oznaczony jako M50, zadebiutował pod maską serii 5 w 1991 r., a już rok później dokonano jego modernizacji, wprowadzając zmienne fazy zaworów VANOS. Wcześniej stosowano silnik M20 z 12 zaworami i wałkiem napędzanym przez pasek, ale dziś takie E34 to już rzadkość. Ponadto ten wariant łatwo się przegrzewa. Sprzyja temu zwłaszcza obecność instalacji gazowej.

Zainteresowaniem cieszą się także wersje V8: 3.0 i 4.0. Są mocne, ale z czasem ujawniają się ich problemy: słaba kompresja, parciejące uszczelki kolektorów i nierówna praca.

Diesel 525tds przez lata zachwycał mocą aż 143 KM - w latach 90. ta wartość zadziwiała w odniesieniu do silnika wysokoprężnego. Potem pojawiły się znane problemy z uruchamianiem na ciepło. Dziś coraz trudniej o warsztat, który umie poprawnie ustawić jego pompę wtryskową.

Z dala od ekstremów

Potencjalnym nabywcom tego modelu radzimy trzymać się z daleka zarówno od aut najtańszych, jak też i od... najdroższych. W pierwszym przypadku to raczej oczywiste: tanie E34 prawie zawsze są powypadkowe, na nadwoziu szaleje korozja, a układ jezdny jest ekstremalnie zużyty - dokucza wycie dyferencjału, pojawiają się luzy na wahaczach tylnych czy mocowaniu całej tylnej ramy pomocniczej. Ewentualny remont to walka z latami zaniedbań i napraw bez wymiany zużytych części.

Z drugiej strony - w żadnym razie nie warto płacić ponad 20 tys. zł za zwykłe E34. Ten poziom cen zarezerwowany jest dla modelu M5.

Choć "kolekcjonerskie" będą najszybciej modele z początku produkcji, my polecamy te po 1992 r. - zawsze mają ABS, często też 2 airbagi i klimatyzację (w starszych autach działającą na "nielegalnym" już czynniku R12).

Jeśli "automat" - to koniecznie 5-biegowy. Szkoda tylko, że nowsze E34 mają gorszą blachę niż te z lat osiemdziesiątych.

1987: prezentacja serii 5 E34, rozpoczęcie sprzedaży w styczniu 1988 r.1988: wersja M5 1991: wersja kombi (Touring)1992: zmiany w gamie silników, mikrolifting1994: lifting, tzw. szeroka nerka1995: następcą zostaje seria 5 z oznaczeniem E391996: z taśmy zjeżdżają ostatnie egzemplarze odmiany kombi

• Przegrzanie: przyczyna leży w niewymienianiu pompy wody, czasem w zepsutym sprzęgle wentylatora chłodnicy.
• Zużyte poduszki tylnej osi.
• Duże luzy na tylnych wahaczach.
• Diesel TDS nie zapala na ciepło.
• Rdza: szybciej korodują auta po lifcie. Gniją ranty drzwi i okolice wlewu paliwa.

Rocznik nie ma już znaczenia i nikt się nim nie kieruje, liczy się tylko stan techniczny oraz (coraz bardziej) oryginalność, czyli brak tuningowych przeróbek. Zaznacza się wyraźny podział na "graty" i "klasyki" - E34 jest albo w stanie agonalnym i kosztuje 2-4 tys. zł, albo z zewnątrz prezentuje się idealnie (często po tzw. detailingu), a sprzedawca żąda 11-13 tys. zł.

Seria 5 jest tak solidna, że nawet skandaliczna eksploatacja w polskich warunkach nie zdołała zniszczyć wszystkich egzemplarzy. Nie warto jednak już rozważać jej w kategorii "taniego samochodu do zajeżdżenia", bo zaczyna brakować części, a oferty z niskiej półki cenowej dotyczą aut skorodowanych i powypadkowych. Lepiej zainwestować w ładny egzemplarz. Na pewno już się na nim nie straci.

OCENA 4/5

Oceny: 1 - niepolecany; 2 - warunkowo godny zainteresowania; 3 - godny zainteresowania; 4 - polecany; 5 - szczególnie polecany

Tekst: Tymon Grabowski, zdjęcia: Rafał Andrzejewski; "Motor" 26/2015

Używane BMW 530i, BMW 530d (E60) - OPINIE O SAMOCHODACH

Używane BMW serii 5 (F10) - PORADNIK KUPUJĄCEGO