Używana Mazda 6 (2002-2007)

Podobno cena odpowiada jakości, ale ta teoretyczna zasada zupełnie nie znajduje potwierdzenia w przypadku rynku samochodów używanych. Tu drogie są nie te auta, które cechuje wysoka niezawodność czy inne szczególne zalety, ale te, o których "ogół" kupujących ma wysokie mniemanie. Stąd absurdalnie wysokie ceny niektórych aut niemieckich i japońskich (nawet mimo tego, że statystyki bezawaryjności świadczą o czymś zupełnie innym), a z drugiej strony całkiem dobre auta włoskie, francuskie czy koreańskie są za tanie w stosunku do tego, co oferują. Mazda 6 jest przedstawicielką pierwszej grupy. Za auto z rocznika 2005-2006 zapłacimy 8-10 tys. zł drożej niż np. za równie przestronnego i komfortowego Citroena C5, i to nie biorąc pod uwagę późniejszych kosztów utrzymania, które także nie wypadają na korzyść auta japońskiego.

Nadwozie i wnętrze

Założenie było takie, aby Mazda 6, oznaczona kodem fabrycznym GG/GY odcięła się całkowicie od modelu 626, który z generacji na generację stawał się coraz mniej ciekawie stylizowany. Udało się - trzeba przyznać, że "szóstka" robi znakomite pierwsze wrażenie. Tablica przyrządów nie jest już tak przytłaczająca, jak w poprzedzającym modelu 626 - pojawiły się na niej atrakcyjne, srebrne wstawki. Plastiki wysokiej jakości zwykle nie są jeszcze bardzo porysowane (chyba, że przebieg zbliża się do 300 tys. km), i zazwyczaj wyglądają wyraźnie lepiej niż w konkurencyjnej Toyocie Avensis. Nietrudno też zakochać się w "szóstce" podczas jazdy próbnej - samochód prowadzi się wprost rewelacyjnie dzięki wielowahaczowemu zawieszeniu zarówno z przodu, jak i z tyłu. Zapewnia także ponadprzeciętny komfort w porównaniu z propozycjami niemieckimi. A do tego większość egzemplarzy jest bogato wyposażona, z wyjątkiem podstawowej wersji Comfort. Polecamy odmianę Exclusive lub Top (ta ostatnia rozpoznawalna po ksenonowych reflektorach). Chociaż w każdej wersji skóra, nawigacja czy nagłośnienie Bose wymagały dopłaty, to nietrudno znaleźć samochód z tymi udogodnieniami. Po liftingu dodano wersje Active i Active+.

Wszystkie auta na rynek europejski produkowano w Japonii, na amerykański - w USA.

Uwaga, wpadka

Najbardziej zaskakującą wpadką, jaka przytrafiła się Maździe 6, jest pleniąca się rdza. Z początku problemy były bardzo podobne jak w Fordzie Mondeo z lat 2000-2005, chociaż oba te samochody, wbrew obiegowej opinii, w kwestii nadwozia i podwozia nie mają ze sobą nic wspólnego. Rdzewiały tylne błotniki i drzwi, a w hurtowniach szybko pojawiły się zestawy naprawcze do korodujących fragmentów nadwozia. Z czasem problem opanowano. Jednak jeśli kupujemy Mazdę 6 sprzed liftingu, trzeba szczegółowo sprawdzić nie tylko błotniki i drzwi (i tak pewnie były już naprawiane), ale także ramki drzwi, tylną klapę i mocowania amortyzatorów. Problem nie osiąga takich rozmiarów jak np. w Mercedesie klasy E W210, ale mimo wszystko nie przystoi marce o tak wysokich aspiracjach.

Swoją drugą stronę ma też znakomite zawieszenie - jest po prostu bardzo skomplikowane, i choć nie należy do awaryjnych, jego okresowy serwis będzie drogi. Z przodu mamy aż trzy wahacze na każde koło, z tyłu także pracuje konstrukcja wielowahaczowa. Do tylnych wahaczy nie ma zamienników (ani kompletnych wahaczy, ani samych tulei), więc trzeba kupować części oryginalne za ok. 1000 zł za sztukę. Dopasowywanie tulei gumowych z innych samochodów to raczej zły pomysł, zresztą wymiana elementów gumowo-metalowych jest tu akurat długotrwała i pracochłonna.

Zwracamy uwagę, że samochody z rozbudowanym zawieszeniem w Polsce nie sprawdzają się, a potencjał zawieszenia jest marnowany, bo projektowano je z nastawieniem na jazdę autostradową.

Silniki benzynowe

Na początek mamy dobrą wiadomość: wszystkie jednostki benzynowe w "szóstce" są znakomite. Wszystkie mają też czterozaworowe głowice (16V lub 24V) i łańcuch rozrządu, który praktycznie nigdy nie zawodzi. Wycieki płynów i falowanie obrotów zdarzają się bardzo rzadko i tylko w autach o przebiegu znacznie powyżej 200 tys. km.

Wprawdzie na rynku jest niedobór odmian benzynowych, ale wśród tych nielicznych ogłoszeń znacznie łatwiej trafić na zadbany egzemplarz niż w przypadku diesla. Silniki 1.8 i 2.0 są bardzo podobne konstrukcyjnie, niewiele różnią się także osiągami. Ważne: nie mają wtrysku bezpośredniego, można więc zamontować do nich sekwencyjną instalację LPG. Więcej problemów sprawia tylko jednostka 2.3 ze zmiennymi fazami rozrządu - zużywa sporo oleju, zatem trzeba często kontrolować jego stan. Silnik sześciocylindrowy występował tylko w USA, a odmiana turbo - wyłącznie w topowej wersji MPS z napędem na 4 koła.

Silniki wysokoprężne

Niezwykle pożądane diesle 2.0 (seria RF) mają niestety szereg wad, o których do tej pory mało się mówiło i pisało. Wielu z nich właściciele mogli uniknąć, jeżeli od początku stosowali się ściśle do reżimu serwisowego, jednak obecnie kupując auto z drugiej ręki, nie mamy żadnej możliwości sprawdzenia, czy tak było faktycznie. Diesel w Maździe 6 to dość nietypowa konstrukcja: ma wprawdzie standardowy wtrysk common rail (oznaczenie CiTD lub MZR-CD) i turbodoładowanie, ale zarazem szesnastozaworową głowicę z pojedynczym wałkiem rozrządu, podczas gdy inni producenci stosują w takich przypadkach dwa wałki. Wałek podlega dużemu obciążeniu i jeżeli stosujemy zły olej - wyciera się. Napędzany jest paskiem, który należy wymieniać najrzadziej co 120 tys. km, stosując oryginalne części o nazwie Unitta lub Gates-Unitta. Silnik RF wymaga bezwzględnie najlepszego oleju syntetycznego 5W30, a zalecenia "starych kierowców", że wraz z większym przebiegiem trzeba przejść na olej gęstszy, to pogląd całkowicie nieuzasadniony. Zmiana na tańszy "mineral" może doprowadzić do katastrofy. Objawia się ona zalepianiem sitka pompy oleju (tzw. smoka) mazią olejową. Silnik przestaje się smarować i... zaciera się. Uwaga: takich przypadków było sporo, wcale nie są to sytuacje odosobnione. Remont silnika kosztuje ok. 12 tys zł!

Idąc dalej: w autach przed liftingiem pękały intercoolery, normą są także zapchane zawory EGR (to akurat dotyczy większości nowoczesnych diesli), a także psuły się zawory SCV (suction control valve), odpowiedzialne w uproszczeniu za utrzymywanie wolnych obrotów. Wadę fabryczną wyeliminowano w 2005 r. Oddając sprawiedliwość: ten sam problem miał diesel D-4D w Toyocie. Diesel 2.0 występował w trzech wersjach: przed liftingiem rozwijał 121 lub 136 KM, w 2005 r. moc wzrosła do 143 KM i pojawił się filtr cząstek stałych. Z czasem sprawia on coraz więcej problemów. W procesie wypalania sadzy olej napędowy przenika do układu smarowania i rozrzedza olej silnikowy oraz podnosi jego poziom. Osoby jeżdżące po mieście są zmuszone wymieniać olej nawet co 5-6 tys. km. Niewątpliwą zaletą diesla jest fabryczna obecność dogrzewacza Webasto. Podczas gdy inne diesle w zimie rozgrzewają się bardzo powoli, w Maździe błyskawicznie robi się ciepło.

Jak kupić?

W odniesieniu do sytuacji rynkowej, Mazda 6 to "japoński Passat". Importerzy znający gusta polskich nabywców sprowadzą z Zachodu każde auto, zwłaszcza jeżeli ma nadwozie kombi i silnik Diesla. Stan techniczny nie odgrywa dla handlarza większej roli - licznik można przecież cofnąć, wnętrze "podpicować", a zardzewiałe błotniki zaszpachlować. Liczy się jak najniższa cena, co sprawia, że Mazdy 6 są w Polsce tańsze niż na Zachodzie. Potem pojawiają się narzekania nabywców na łomoczące zawieszenie i awarie silnika.

W związku z tym, że niemal wszystkie auta na rynku wtórnym są sprowadzone, zalecamy szczególną ostrożność przy zakupie. Jeśli sprzedający myli się w zeznaniach, nie potrafi powiedzieć kiedy był wymieniany rozrząd, jakiego oleju używano itp. - szkoda czasu! Warto także przed wydaniem niebagatelnej kwoty dokonać szczegółowej kalkulacji: eksploatacja Mazdy 6 jest droga w porównaniu choćby do Mondeo czy Avensisa, a zatem zakup tego auta z ekonomicznego punktu widzenia jako "taniego w utrzymaniu" to pomyłka.

Podsumowując: jeśli nie oszczędzamy za wszelką cenę na częściach, oleju i innych wydatkach eksploatacyjnych - benzynowa Mazda 6 może dać dużo satysfakcji. Natomiast zakup diesla obarczony jest zbyt dużym ryzykiem, by można było go polecić.

Używana Mazda 6 (2002-2007) - czytaj artykuł

Podsumowanie

Trudno jednoznacznie ocenić Mazdę 6. Z jednej strony mamy zadowolonych użytkowników wersji benzynowych, którzy z wyjątkiem rdzy nie mają większych kłopotów. Z drugiej - rzeszę nabywców tanich diesli, którzy borykają się z kosztownymi problemami. Generalna zasada brzmi: diesel w przypadku Mazdy 6 jest mniej opłacalny od wersji benzynowej. Zasada numer dwa: to nie jest samochód tani w utrzymaniu. Z oszczędności biorą się późniejsze ogromne problemy.

Topową wersją Mazdy 6, pokazaną dopiero w 2006 r. (rok przed prezentacją następcy) był MPS. Pod maską pracował turbodoładowany silnik 2.3 o mocy 260 KM o 4 cylindrach z łańcuchem rozrządu. Auto rozpędzało się do 100 km/h w 6,6 s, a prędkość maksymalna wynosiła 240 km/h. W standardowych warunkach napęd był przenoszony na przednią oś, ale gdy został wykryty poślizg - automatycznie dołączała się oś tylna. Prawidłowo eksploatowany MPS jest niezawodny, czasem tylko chrobocze łańcuch rozrządu.

Mazda 6: historia modelu2002: prezentacja modelu w wersji sedan i liftback. Kombi dołącza z kilkumiesięcznym opóźnieniem.2005: lifting, zmieniony grill, mocniejszy silnik Diesla.2006: model MPS z silnikiem 2.3 turbo i napędem 4x4.2007: zakończenie produkcji.

Mazda 6: typowe usterki i problemy

Mazda 6: rankingi niezawodnościGTÜ: Najgorszy wynik Mazda 6 uzyskała w kategorii zabezpieczenia antykorozyjnego. Pozostałe dziedziny, takie jak silniki, hamulce, elektryka itp. są mniej awaryjne niż średnia w tej klasie.TÜV: Mazda 6 nie może pochwalić się dobrym wynikiem w rankingu TÜV. Wśród samochodów w wieku od 4 do 5 lat zajęła dopiero 57. miejsce. Samochody 6- i 7-letnie - miejsce 50. Konkurenci japońscy są lepsi.Dekra: Procentowy udział samochodów pozbawionych usterek wyniósł 82% - to niezły wynik. Drobnych wad doszukano się w przypadku 12% egzemplarzy, a poważne mankamenty miało 6% aut.

Mazda 6: plusy

Mazda 6: minusy

Mazda 6: warto poszukać

Mazda 6: tego unikaj

Tymon Grabowski