Używana Honda Accord VI (1998-2002)

Ortodoksyjni miłośnicy samochodów z gwarantującą najwyższą jakość metką "Made in Japan" zarzucają Accordowi VI angielski rodowód. Czas pokazał, że wszelkie uprzedzenia są raczej niesłuszne. Zdecydowana większość egzemplarzy wciąż znajduje się w doskonałej kondycji. Oczywiście, przed zakupem musimy zachować czujność. Po pierwsze - w używanym Accordzie, jak w każdym samochodzie, da się znaleźć kilka niedociągnięć. Po drugie - doprowadzenie do "stanu używalności" egzemplarzy zaniedbanych jest bardzo kosztowne.

Osoba, która szuka Accorda szóstej generacji musi pogodzić się z tym, że ceny aut z udokumentowaną historią serwisową są dość wysokie, a ewentualne negocjacje ze sprzedającymi zwykle kończą się fiaskiem. Każda bezwypadkowa sztuka z oryginalnym przebiegiem mniejszym niż 200 tys. km prędzej czy później znajduje nabywcę, który potrafi docenić wzorową jakość wykonania, dobre właściwości jezdne i dynamikę silników benzynowych.

Accord VI generacji został zaprezentowany w roku 1998. W porównaniu z poprzednikiem wyróżnia go nowe, bardziej przestronne nadwozie i oryginalnie stylizowane wnętrze. Cechą charakterystyczną jest tablica rozdzielcza wyposażona w trzy zegarowe tarcze wskaźników w oddzielnych komorach.

Nadwozie/wnętrze
Jakość wykonania karoserii Accorda VI należy ocenić bardzo wysoko. Precyzyjne pasowanie poszczególnych elementów poszycia i dobre zabezpieczenie antykorozyjne wyróżnia model na tle konkurencji. Nieuczciwi pośrednicy dość łatwo maskują faktyczny przebieg Accordów. Sprzyja temu wysoka jakość wykonania wnętrza. Zastosowane tu tworzywa sztuczne są bardzo solidne, pasowanie detali wzorowe, a wzornictwo o niebo lepsze niż w innych konkurencyjnych samochodach japońskich z końcówki lat dziewięćdziesiątych. Bardzo dobra nota należy się także fotelom, które zapewniają właściwe podparcie, chociaż dość szybko się wycierają. Ocenę faktycznego przebiegu utrudnia dobre tworzywo na kierownicy. Nawet przy przebiegach rzędu 200-300 tysięcy kilometrów nie pęka ani się nie łuszczy.

Uwaga - unikajmy egzemplarzy powypadkowych, przeznaczonych do naprawy. Ze względu na ograniczoną podaż części karoseryjnych prace blacharskie mogą się przedłużać i kosztować więcej niż zwykle. Co ciekawe - znacznie łatwiej o elementy nadwoziowe do wersji Coupe, produkowanej w USA!

Zawieszenie
Podobnie jak w poprzednich generacjach modelu, Accord posiada zaawansowane, wielowahaczowe zawieszenie, które gwarantuje doskonałe właściwości jezdne a jednocześnie nad podziw dobrze znosi polskie nierówności. Pomimo tego, kupując używany egzemplarz z przebiegiem rzędu 150-200 tys. km musimy liczyć się z tym, że coś trzeba będzie wymienić. Koszt wszystkich potrzebnych elementów na jedno przednie koło to ok. 500 zł, przy czym jak pokazuje praktyka najczęściej wymienia się wyłącznie górny sworzeń wahacza (ok. 60 zł) lub ostatecznie cały wahacz (najtańsze kosztują ok. 150 zł).

Z tyłu Accord posiada również nowoczesny układ wielowahaczowy, w którym co jakiś czas, najlepiej po okresie zimowym warto kontrolować (i w razie potrzeby regulować) zbieżność. Jeśli jest nieco przestawiona, obok odczuwalnych problemów z trakcją, z czasem pojawi się przyspieszone zużycie opon. Najsłabszym elementem podwozia okazują się tylne piasty. W początkowym okresie produkcji była to typowa usterka modelu (wymieniano je w ramach gwarancji). Z czasem producent dopracował newralgiczny element i problem przestał się pojawiać. Kompletne piasty w internecie kosztują od 270 do 450 zł. Jeśli naszym Accordem planujemy pojeździć dłużej, w razie problemów z piastami warto jednak skorzystać z pomocy wyspecjalizowanych sklepów lub nawet z ASO i kupić część zamienną od sprawdzonego, markowego producenta, by potem nie mieć problemów z reklamacjami. 

Silniki
Pomimo tego, że najmniejszą jednostką oferowaną w Hondzie Accord VI był silnik benzynowy o pojemności 1600 cm3 i mocy 116 KM, rolę bazowej jednostki pełni wersja 1.8 o mocy 136 KM. Model 1.6 oferowany był w Polsce bardzo krótko i nie cieszył się zbyt wielkim zainteresowaniem. A zatem - jeśli szukamy używanego Accorda, najłatwiej będzie nam wybierać wśród wersji 1.8. Dzięki systemowi VTEC jest to typowa jednostka Hondy, która na niskich obrotach jest dość ekonomiczna i zachowuje się jak zwykły samochód, a na wysokich zdecydowanie zmienia swój charakter i pokazuje lwi pazur. Wynika to z konstrukcji rozrządu. Honda postawiła na swoje własne rozwiązanie - zmienny wznios zaworów ssących. Na wałku rozrządu znajdują się po dwie krzywki na każdy zawór ssący. Jedna grupa ma charakterystykę typowo sportową, druga - dość łagodną. Mechaniczny układ pozwala na korzystanie z nich w zależności od prędkości obrotowej silnika. Efekt jest dokładnie taki jak gdyby ktoś za każdym razem po przekroczeniu 5 tysięcy obrotów zmieniał nam wałek rozrządu na inny, typowo wyczynowy. Nic zatem dziwnego, że kierowcy bardzo chętnie korzystają z czerwonego pola obrotomierza, co pociąga za sobą wyższe zużycie paliwa. Podczas łagodnej jazdy na każde 100 km wystarcza zwykle od 7-12 litrów benzyny. Przy pełnym wykorzystaniu możliwości samochodu, spalanie wzrasta nawet o 20-30%. Podstawowym wymogiem eksploatacyjnym jest regularna wymiana zestawu rozrządu z kompletem rolek (co 90 tys. km). Pomimo tego, że silnik 1.8 posiada tylko jeden wałek rozrządu, zastosowano w nim aż dwa paski zębate - drugi napędza wałek wyrównoważający.

Rozwinięciem silnika 1.8 jest wersja dwulitrowa. Z konstrukcyjnego punktu widzenia to niemal bliźniacza jednostka - w zasadzie różni się tylko mocą i pojemnością. Na szczycie gamy znajduje się silnik 2.3 o mocy 154 KM (dwa wałki rozrządu, dwa wałki wyważające) oraz jednostka 2.2 o mocy 212 KM (Type-R). Oba modele są na rynku spotykane niezwykle rzadko, przy czym zakup zadbanego Type-R w Polsce jest bardzo mało prawdopodobny. Zupełnym unikatem jest natomiast dwulitrowy diesel pochodzący z zaplecza Rovera (silnik serii L), o mocy 105 KM. Z racji ograniczonej popularności i wynikających z tego problemów serwisowych nie polecamy tej wersji.

Do żadnego silnika nie polecamy montażu instalacji LPG. Niestety, na rynku wtórnym Accordów z "gazem" jest dużo i zazwyczaj mają już wypalone gniazda zaworowe oraz problemy z wolnymi obrotami. W wielu wypadkach wynika to z faktu, że użytkownicy zapominają o konieczności okresowej regulacji luzu zaworowego, którą w aucie z LPG należy przeprowadzać co 20-30 tys. km.

Niektórzy posiadacze Accorda, decydując się na instalację LPG zlecili dodatkowo montaż tzw. układu lubryfikacji gniazd zaworowych. Rozwiązanie to wymaga wprawdzie stosowania specjalnego płynu, który podciśnieniowo zasysany jest do kolektora ssącego z dodatkowego zbiorniczka, ale wydłuża żywotność głowicy.

Wyposażenie
Accord VI generacji prezentuje akceptowalny poziom wyposażenia - nie było już np. wersji z ręcznym otwieraniem szyb. Dużą zaletą jest niska awaryjność wszelkich elementów wyposażenia. W najbogatszej wersji ES można liczyć na skórzaną tapicerkę, automatyczną klimatyzację i zestaw audio Bose. Wersje wyposażenia: podstawowa to S (uwaga na auta bez klimatyzacji), wyższa - LS, a najbardziej luksusowa - ES.

Podsumowanie
Jeśli tylko kogoś stać na tankowanie benzynówki, która w mieście spala przeciętnie 10-12 litrów paliwa na 100 km, z Accorda VI będzie bardzo zadowolony. Poza typowymi eksploatacyjnymi wydatkami, z których najdroższe mogą okazać się naprawy wielowahaczowego zawieszenia, nic złego nie powinno nas spotkać. Problemy zaczynają się wtedy, kiedy próbujemy eksperymentować z instalacjami LPG, lub szukamy "zadbanego diesla" , który zazwyczaj ma przebieg 300 tys. km, a na liczniku o połowę mniej. Accord nie jest samochodem dla fanów oszczędności na każdym kroku. Miłośnicy bardzo taniej jazdy powinni poszukać samochodu innej marki.

Jacek Ambrozik

Inne wersje z Europy i USA

• 4-drzwiowy sedan: sprzedawany równolegle z pięciodrzwiowym liftbackiem ma identyczne wymiary, rozstaw osi i pojemność bagażnika. Z drugiej ręki popularniejszy od liftbacka.
• 4-drzwiowy sedan na rynek amerykański: Amerykanie - jak zwykle - dostali innego Accorda, bardziej odpowiadającego tamtejszym gustom. Silniki 2.3, 2.3 VTEC i 3.0 V6. Produkcja również w latach 1998-2002.
• coupe: dwudrzwiowe Coupe produkowano tylko w Stanach Zjednoczonych. Popularnym silnikiem był tu trzylitrowy V6. Samochód sprzedawano na niektórych rynkach europejskich.
  

Honda Accord VI: historia modelu
1998: zakończenie produkcji Accorda V generacji, prezentacja nowego modelu. Produkcja w Swindon (Wielka Brytania).
1999: do gamy trafia diesel 2.0 TD produkcji angielskiej.
2001: na rynku europejskim dostępny silnik 2.3/154 KM (Type-V), minimalny face fting (inna atrapa chłodnicy).
2002: zakończenie produkcji, prezentacja nowego modelu, dostępnego jako sedan i kombi.

Honda Accord VI: najpopularniejsze silniki:

• 1.8 16V: Najbardziej popularny silnik na rynku. Doskonale spisuje się w mieście. Jest jak najbardziej wystarczający na dalszych trasach. Jedynym konkurentem jest... jeszcze lepsza dwulitrówka. Dane eksploatacyjne: interwał wymiany rozrządu: 90 tys. km, interwał wymiany oleju: 15 tys. km, pojemność układu smarowania: 4,4 l, pojemność układu chłodzenia: 5,4 l, ilość płynu hamulcowego (DOT 4): 1,0 l, ilość oleju w skrzyni biegów: 1,9 l
• 2.0 16V: Idealny kompromis pomiędzy akceptowalnym zużyciem paliwa a dobrymi osiągami. Dwulitrowy Accord na autostradzie swobodnie przekracza 200 km/h. Zarówno 1.8 jak i 2.0 nie lubią LPG. Dane eksploatacyjne: interwał wymiany rozrządu: 90 tys. km, interwał wymiany oleju: 15 tys. km, pojemność układu smarowania: 4,4 l, pojemność układu chłodzenia: 4,2 l, ilość płynu hamulcowego (DOT 4): 1,0 l, ilość oleju w skrzyni biegów: 1,9 l
  

Warto poszukać:

• Egzemplarzy benzynowych z polskiego salonu. Za zadbanego Accorda od pierwszego właściciela warto zapłacić więcej niż "średnia cena giełdowa".
• W przypadku Type-R - najlepiej samemu wybrać się do Niemiec lub Szwajcarii.
  

Tego unikaj:

• Diesli bez dokumentacji przebiegu. Mało który mechanik chce je naprawiać, występują problemy z częściami zamiennymi.
• Benzynówek z LPG. Mają zwykle wypalone gniazda zaworowe.
• Tzw. "anglików" (po przeróbce układu kierowniczego).
  

Honda Accord Type-R
W trakcie całej historii produkcji modelu Accord tylko raz - właśnie w opisywanej, szóstej generacji - zdecydowano się na wersję usportowioną spod znaku Type-R. Charakteryzowała się agresywniejszymi liniami nadwozia, seryjnymi alufelgami i sporym spoilerem na tylnej klapie. Najważniejszy punkt jednak znajdował się pod maską: silnik o oznaczeniu H22A generował 212 KM z pojemności 2,2 litra dzięki systemowi VTEC, a obroty kończyły się na 8800. W układzie napędowym zastosowano mechanizm różnicowy o zwiększonym tarciu.

Honda Accord: typowe usterki
Z wyjątkiem problemów z piastami kół tylnych (dość szybko się zużywały, co objawiało się hałasem narastającym proporcjonalnie do prędkości jazdy) Accord nie ma istotnych niedoróbek konstrukcyjnych. Osoba, która kupuje używany egzemplarz musi się jednak przygotować na niespodzianki wynikające z zaniedbań poprzednich użytkowników.

• Stukające przednie zawieszenie. Naprawy przedniego wielowahaczowego zawieszenia są drogie, więc  jeśli poprzedni użytkownicy nie wykonywali ich na bieżąco, w serwisie zostawimy nawet 2 tys. zł.
• Specyfika VTEC i ewentualne awarie. Rozrząd jest wyjątkowo trwały, ale wymaga dobrej jakości oleju i okresowej regulacji luzu zaworowego. W zaniedbanych egzemplarzach w wybranych zakresach obrotowych układ zaworowy pracuje bardzo głośno i wymaga kosztownych napraw z zastosowaniem oryginalnych części zamiennych. Uwaga - na wysokich obrotach silniki VTEC zużywają bardzo dużo oleju. Zjawisko ogranicza się jeśli zastosujemy olej 10W60.