Testujemy używane: Citroen saxo

Wszystko to sprawia, że producenci aut wciąż prześcigają się w pomysłach, szukając recepty na masowy przebój. Zaprezentowany w 1995 roku citroen saxo nigdy nie stał się rynkowym hitem, mimo to auto ma sporą grupę wiernych sympatyków.

Mały citroen nie spełnił pokładanych w nim nadziei - sprzedawał się przeciętnie. Nie ma się jednak czemu dziwić. Miłośnicy marki wytykali mu brak indywidualizmu, jakim cechował się chociażby jego poprzednik AX, oraz rażące podobieństwo do innego produktu koncernu PSA - peugeota 106. Istotnie, oba samochody wykorzystywały tę samą płytę podłogową (w saxo odrobinę zmodyfikowaną). Obniżało to wprawdzie koszty produkcji, jednak bliźniacze, zarówno pod względem mechanicznym jak i stylistycznym, konstrukcje toczyły ze sobą bratobójczą walkę o klienta. W wyniku tego żaden z tych dwóch samochodów nigdy nie sprzedawał się tak, jakby życzyło sobie tego szefostwo PSA.

Chociaż saxo to auto, które najlepiej sprawdza się w miejskim tłoku, dłuższe wypady poza przeludnione metropolie nie są mu straszne. Mierzące 3,72 cm nadwozie zapewnia przyzwoite warunki podróżowania. Miejsca z przodu jest więcej niż u konkurentów, na tylnej kanapie ciasnota dominować będzie jedynie w trójkę. Na pochwałę zasługuje akceptowalnych rozmiarów, ustawny bagażnik o pojemności 280 litrów. Składana i dzielona tylna kanapa, stosunkowo szeroki otwór i nisko położony próg załadunku to w tej klasie dobre osiągnięcie. Deska rozdzielcza wykonana jest z dobrych jakościowo materiałów, a trzaski czy piski występują raczej sporadycznie.

Podobnie jak dzisiejsze pojazdy miejskie, także i podstawowe saxo nie grzeszy poziomem wyposażenia. Egzemplarze z polskich salonów często pozbawione są nawet poduszki powietrznej, a w miejscu, w którym zazwyczaj znajduje się obrotomierz straszy wielki, analogowy zegar. Trzeba jednak przyznać, że na tle konkurencji mały francuz i tak prezentuje się dobrze. Młodsze rocznikowo pojazdy często wyposażone są już w dwa airbagi, abs, "elektrykę" czy nawet elektryczno-hydrauliczne wspomaganie kierownicy.

Paleta silników stosowanych do napędu saxo była szeroka. Podstawowe modele wyposażano w benzynowe jednostki o pojemnościach 1,0 i 1,1 l i mocach odpowiednio 50 i 60 KM. O ile słabsza sprawia wrażenie jakby została skonstruowana z myślą o wózku widłowym (0-100 km/h w ok. 20 s.) o tyle większa 1,1l. zapewnia autku przyzwoite osiągi. 15 sekund do 100 km/h i prędkość maksymalna w okolicach 160 km/h, to nawet więcej niż potrzeba do sprawnego przemieszczania się po arteriach miast. Zużycie paliwa kształtuje się na łatwym do zaakceptowania poziomie - przeważnie na przejechanie stu kilometrów wystarcza mniej niż 6,5 l benzyny.

Przykładający większą wagę do osiągów powinni rozglądać się za autem z silnikiem o pojemności 1,4 lub 1,6 l. Pierwszy ma moc 75 KM (0-100 km/h w 12,3 s.), a drugi, znany chociażby z xantii, dysponuje stadem 88 KM (w 2001 roku jego moc została podniesiona do 98 KM). Niestety, trzeba się liczyć ze zwiększonym zużyciem paliwa. Auto z silnikiem 1,6 rzadko kiedy zadowala się spaleniem mniej niż 8 l/100 km.

Citroen miał też w swojej ofercie coś dla sportowców. 120-konny, szesnastozaworowy silnik o pojemności 1,6 l czynił z małego saxo kieszonkową rakietę (model VTS). Auto przyspieszało do 100 km/h w czasie ok. 7,5 sekundy, a wskazówka prędkościomierza potrafiła przekroczyć magiczne 200 km/h. Niestety, większość pojazdów, która trafiła w ręce młodych kierowców, zakończyła już swój żywot na przydrożnych drzewach, a nieliczne egzemplarze spotykane na drogach czy trasach KJS-ów znajdują się przeważnie w opłakanym stanie technicznym.

Mówiąc o saxo nie sposób nie wspomnieć o 1,5 litrowym Dieslu. Naszym zdaniem jest to najlepsza jednostka napędowa, jaka kiedykolwiek pracowała pod maską małego francuza. Silnik uzyskuje moc 58 KM (przy 5000 obr/min) i moment obrotowy 95 Nm przy 2250 obr/min. Wprawdzie 18,3 sekundy do 100 km/h, to jak na dzisiejsze standardy zdecydowanie zbyt wolno, ale dobra elastyczność, relatywnie wysoka prędkość maksymalna (ok. 160 km/h) i średnie spalanie na poziomie 4,5 l ON/100 km z nadwyżką rekompensują słabe wyniki w sprincie.

Samochody Citroena nigdy nie uchodziły za wzór niezawodności. Bojaźliwych możemy jednak uspokoić - to, co mogło się popsuć, najprawdopodobniej zepsuło się bardzo wcześnie i szybko zostało wymienione przez autoryzowane stacje obsługi. Historia saxo obfituje bowiem w kilka głośnych akcji, kiedy to świeżo wyprodukowane egzemplarze wzywano do serwisów celem wyeliminowania kolejnych niedomagań ze strony niedopracowanego układu hamulcowego czy np. mechanizmu przesuwania foteli. Citroen szybko uporał się z problemami, ale nieufność w stosunku do saxo pozostała. Ma to oczywiście i swoje dobre strony. Ceny giełdowe tych samochodów kształtują się na atrakcyjnym poziomie.

Przy zakupie auta trzeba jednak zwrócić uwagę na kilka szczegółów. Przede wszystkim należy dokładnie przyjrzeć się zawieszeniu, a w szczególności - tylnej belce. Oryginalna rzadko kiedy wytrzymywała przebiegi rzędu 100 tys. km, a koszt jej wymiany w ASO sięga nawet 2,5 tys zł, czyli mniej więcej 1/4 ceny, jaką zapłacimy za samochód. Na szczęście, jej zużycie objawia się w łatwy do zdiagnozowania sposób, wystarczy przysłowiowy rzut oka na położenie kół tylnych. Jeżeli nie są one ustawione prostopadle do podłoża, lecz jedno lub oba wydają się pochylać ku środkowi, możemy być pewni, że czeka nas raczej spory wydatek. Prawdopodobnie wymiana samych łożysk tylnej belki nie rozwiąże niestety problemu. Wówczas najrozsądniej będzie rozejrzeć się za regenerowaną.

Przednie zawieszenie również nie należy do najtrwalszych. Na szybkie zużycie narażone są silentbloki oraz sworznie wahaczy. Dobrze jest kontrolować stan układu hamulcowego - często zapiekają się tłoczki hamulcowe, koroduje linka hamulca ręcznego.

Po zakupie warto zainwestować w napęd rozrządu. Stosunkowo liczne przypadki jego zerwania podpowiadają, by nie sugerować się zaleceniami Citroena i dla własnego spokoju skrócić okres między wymianami.

Jednostki napędowe nie sprawiają większych problemów, są jednak dość wrażliwe na jakość oleju. Aby uniknąć sensacji typu - zatkana odma - lepiej nie eksperymentować i stosować oleje zalecane przez producenta (Total 5/10/15-W40).

Trzeba się też liczyć z możliwością pojawienia się drobniejszych acz dokuczliwych usterek. Często współpracy odmawia np. przełącznik kierunkowskazów, awarii ulega zewnętrzny mechanizm zmiany biegów, "pocą" się lampy itd.

Używanego saxo w przyzwoitym stanie (z silnikiem 1,1 l) można dziś kupić już za 7 tys. zł. Dobrze utrzymany diesel z początków produkcji ('95-96) to wydatek ok. 10 tys. zł. Ceny takich perełek jak VTS dochodzić mogą nawet do 20 tys., co jednak biorąc pod uwagę niewiarygodną frajdę, jaką zapewnia prowadzenie saxo w tej wersji silnikowej, wydaje się być rozsądną kwotą.

Samochód z powodzeniem rywalizować może z nowszymi konstrukcjami i stanowi ciekawą alternatywę dla aut typu felicja czy punto. Przy odrobinie dbałości o zawieszenie auto odwdzięczy się niespotykanym w tej klasie komfortem i precyzją prowadzenia. Saxo jest przestronne, pojemne i tanie w eksploatacji. Jak widać, nie każda cytryna musi być kwaśna...

Paweł Rygas