Silnik 1.2 TSI znajdziemy od Audi po Volkswageny. Ma swoje problemy
Silnik 1.2 TSI z rodziny EA111 być ucieleśnieniem silników z ery downsizingu: mały, lekki, z turbosprężarką, oszczędny i wystarczająco dynamiczny, by zastąpić stare wolnossące 1.6 8V. W praktyce okazało się, że obok zalet ma także słabości, które po latach bezlitośnie wychodzą w autach z rynku wtórnego. Jednostka była produkowana mniej więcej od 2009 do 2015 roku, a w niektórych modelach, jak Seat Ibiza, utrzymała się nawet do 2017 roku.
W skrócie
- Silnik 1.2 TSI był produkowany od 2009 do 2015 roku i trafił do wielu modeli Audi, Volkswagena, Seata i Skody.
- Charakteryzuje się on problematycznym łańcuchem rozrządu oraz awariami wtryskiwaczy i pompy wysokiego ciśnienia.
- Pomimo wad, dobrze serwisowany egzemplarz może zapewnić przyzwoitą trwałość do 250 tys. km.
- Więcej podobnych informacji znajdziesz na stronie głównej serwisu
Jeśli dziś rozważasz zakup używanego Volkswagena, Seata, Skody czy Audi z 1.2 TSI, warto dobrze wiedzieć, z czym masz do czynienia i na co wyjątkowo uważać. Silnik 1.2 TSI z rodziny EA111 to de facto "odchudzona" wersja większego 1.4 TSI. Żeliwny blok zastąpiono aluminiowym z żeliwnymi tulejami cylindrów, zmniejszono średnicę tłoka do 71 mm, zastosowano lżejsze tłoki i nowy wał korbowy. Nad blokiem pracuje prosta głowica 8-zaworowa z jednym wałkiem rozrządu i hydraulicznymi popychaczami, bez zmiennych faz. Do tego silnik ma bezpośredni wtrysk benzyny.
Warianty silnika 1.2 TSI i modele, które napędzał
Producent przygotował kilka wersji mocy. Odmiana CBZA (85 KM) trafiała między innymi do Audi A1 i Golfa VI. Wariant CBZB, o mocy 105 KM, był najpopularniejszy w gamie i lądował w większej liczbie modeli. Później pojawiła się jeszcze wersja CBZC (90 KM) montowana w Volkswagenie Polo i Seacie Ibizie. Łącznie jednostka utrzymała się na rynku około ośmiu lat, aż została zastąpiona nowszym 1.2 TSI z rodziny EA211 o zupełnie innej konstrukcji.
Docelowo 1.2 TSI miał zastąpić wolnossące silniki 1.6 8V - proste, trwałe, ale ciężkie, paliwożerne i niespełniające nowych norm emisji. Nowa konstrukcja jest lżejsza o ponad 20 kg, zapewnia lepsze osiągi przy mniejszym zużyciu paliwa, ale jednocześnie pracuje pod znacznie wyższymi obciążeniami termicznymi i mechanicznymi. To właśnie kombinacja małej pojemności, turbo, bezpośredniego wtrysku i oszczędności materiałowych okazała się wrażliwa na zaniedbania eksploatacyjne.
Łańcuch rozrządu - największa problem w 1.2 TSI
Najgłośniejszym problemem 1.2 TSI EA111 jest rozciągający się łańcuch rozrządu. Oficjalnie miał być bezobsługowy i na cały okres życia silnika, w praktyce już pierwsze roczniki potrafiły mieć kłopoty przy przebiegach rzędu 30-40 tys. km. Objawy są dość charakterystyczne: metaliczne grzechotanie przy zimnym rozruchu, które po chwili ustaje, kłopoty z odpalaniem, błędy synchronizacji rozrządu w sterowniku.
Jeśli łańcuch nadmiernie się wydłuży, grozi przeskoczeniem na kołach zębatych, a wtedy dochodzi do przestawienia faz rozrządu. W silniku takim jak 1.2 TSI oznacza to zwykle zderzenie tłoków z zaworami, pogięte zawory, uszkodzoną głowicę, a czasem kompletnąe zniszczenie jednostki. W pierwszych latach produkcji dochodziło do takich przypadków zdecydowanie za wcześnie, dlatego koncern modyfikował łańcuchy i napinacze, a po 2011 roku sytuacja poprawiła się, choć nie na tyle, by mówić o całkowitym braku problemu.
Przy zakupie używanego auta z 1.2 TSI kwestia rozrządu powinna być absolutnym priorytetem. Warto szukać samochodu z udokumentowaną wymianą łańcucha, napinacza i ślizgów, a jeśli poprzedni właściciel nie dokonał tej wymiany, należy realnie wkalkulować taki zabieg w koszty po zakupie.
Wtryskiwacze w 1.2 TSI to kolejny problem
Kolejna słabość 1.2 TSI wynika z bezpośredniego wtrysku benzyny. Paliwo podawane jest bezpośrednio do komory spalania, a nie do kanałów dolotowych, więc zawory dolotowe nie są "płukane" benzyną. W połączeniu z paliwem gorszej jakości sprzyja to odkładaniu się nagaru na zaworach i w kanałach.
Silnik nie toleruje kiepskiej jakości benzyny. Wtryskiwacze o drobnych otworach i elementy wtrysku wysokociśnieniowego szybko odwdzięczają się nierówną pracą, szarpaniem, falującymi obrotami i brakiem mocy. Zabrudzone wtryski wymagają czyszczenia lub wymiany, a nagar w dolocie - mechanicznego lub chemicznego usunięcia, co przy większym przebiegu generuje już odczuwalne koszty.
Przy oględzinach auta warto zwrócić uwagę na kulturę pracy na biegu jałowym i reakcję na gaz. Silnik, który jeździł na krótkich dystansach, ma zdecydowanie większą szansę na problemy z dolotem i wtryskiem niż egzemplarz regularnie serwisowany i eksploatowany w trasie.
Pompa wysokiego ciśnienia w 1.2 TSI
W 1.2 TSI zdarzają się również kłopoty z pompą wysokiego ciśnienia paliwa. Jej nieszczelność może powodować przedostawanie się benzyny do oleju, co objawia się wyczuwalnym zapachem paliwa oraz wzrostem poziomu oleju. Z punktu widzenia trwałości silnika to sygnał alarmowy - rozrzedzony olej gorzej smaruje, co zagraża zarówno wałowi, jak i turbosprężarce czy feralnemu łańcuchowi rozrządu.
Kolejnym symptomem problemów z pompą są trudności z odpaleniem przy niskich temperaturach i dłuższym postoju. Auto długo kręci, łapie dopiero za drugim czy trzecim razem, czasem pojawiają się błędy ciśnienia paliwa. Wymiana pompy i kontrola układu paliwowego to wówczas konieczność, a ignorowanie tematu może przyspieszyć zużycie całego silnika.
Turbosprężarka w 1.2 TSI
Teoretycznie turbina w 1.2 TSI pracuje na umiarkowanym ciśnieniu doładowania i powinna wytrzymać długo, o ile ma dobre smarowanie. W praktyce konstrukcja ta bywa kapryśna. W wielu egzemplarzach kłopoty z osprzętem pojawiają się jeszcze przed 100 tys. km przebiegu.
Najpierw pojawia się utrata mocy, tryb awaryjny, błędy związane z ciśnieniem doładowania lub sterowaniem turbosprężarką. Zaletą jest to, że sam siłownik da się wymienić osobno, bez konieczności zakupu całej turbiny.
Silniki z tej serii miewają także typowe, choć mniej spektakularne problemy z zapłonem. Pojawiają się przypadki przyspieszonego zużycia świec, utleniania się przewodów wysokiego napięcia i przedwczesnych awarii pojedynczych cewek. Objawem są oczywiście szarpanie, wypadanie zapłonów i świecąca kontrolka silnika. Samo usunięcie usterki nie jest wyjątkowo drogie, ale przy zakupie może być dobrym argumentem negocjacyjnym, jeśli auto wyraźnie nierówno pracuje.
Osobnym tematem jest nieszczelność chłodniczki oleju, a konkretnie małej uszczelki między blokiem a wymiennikiem ciepła. Jej wyschnięcie skutkuje wyciekami oleju, które bywają
Właściciele aut z 1.2 TSI często zwracają też uwagę na bardzo długi czas nagrzewania się jednostki zimą. To cecha konstrukcyjna, a nie usterka, ale ma swoje konsekwencje - przy dużej liczbie krótkich przejazdów silnik większość czasu pracuje niedogrzany, olej długo pozostaje gęsty, a zużycie elementów jest wyższe niż przy eksploatacji w trasie.
Przy zakupie używanego egzemplarza warto zwrócić uwagę na kilka kluczowych punktów. Po pierwsze, historia rozrządu: czy łańcuch był wymieniany, kiedy i w jakim zakresie, czy są faktury z warsztatu. Po drugie, stan oleju i ewentualne wycieki - zapach benzyny, świeże ślady smaru w okolicy chłodniczki czy miski olejowej to sygnał, że potrzebna będzie inwestycja. Po trzecie, kultura pracy silnika na zimno i na ciepło i reakcja na gaz. Po czwarte, ewentualne błędy zapisane w sterowniku dotyczące ciśnienia paliwa, doładowania czy synchronizacji rozrządu.
Jeśli auto jest zadbane, serwisowane z głową, a najbardziej newralgiczne elementy zostały już naprawione lub wymienione, 1.2 TSI potrafi odwdzięczyć się przyzwoitą trwałością. Szacunkowo żywotność tej jednostki przy spokojnej jeździe i regularnej obsłudze może sięgać okolic 200-250 tys. km.
