Opel Astra IV (J, 2009-2018) – nowy ulubieniec Polaków

Opel Astra czwartej generacji zadebiutował w 2009 roku jako pięciodrzwiowy hatchback, a potem stopniowo dołączały do niego kolejne odmiany. Klienci docelowo mieli do wyboru w sumie cztery wersje:

Największą popularnością cieszy się oczywiście pięciodrzwiowy hatchback, który mierząc 4419 mm długości, jest wyraźnie większy od wielu konkurentów. Czy przekłada się to na przestronną kabinę? I tak i nie. Astra J oferuje wystarczającą ilość miejsca w obu rzędach siedzeń, ale nie jest tu bardziej przestronnie, niż u konkurentów. Podobnie rzecz ma się z bagażnikiem, oferującym przeciętne 370 l pojemności.

Osoby szukające auta rodzinnego powinny zainteresować się odmianą kombi, która rozmiarami dorównuje modelom klasy średniej (niemal 4,7 m długości). Podobnie jak w przypadku hatchbacka, możemy liczyć na przestronne wnętrze, choć nie przebija ono pod tym względem konkurencji. Również bagażnik o pojemności 500 l nie daje powodów do narzekań, ale nie wybija się ponad to, co oferują inne kompakty.

Dość popularnym wyborem wśród osób, które kupowały Astrę J w polskim salonie, był sedan. Trójbryłowe nadwozie jest mniej praktyczne od pięciodrzwiowych, ale ma akceptowalny bagażnik (460 l) i z racji długości niewiele mniejszej od kombi, wybierane było jako najbardziej "reprezentacyjny" wariant.

Z kolei najbardziej oryginalną propozycją w gamie Astry J jest bez wątpienia GTC. Opel już znacznie wcześniej zdał sobie sprawę, że oferowanie klasycznego trzydrzwiowego hatchbacka nie ma sensu, skoro jedyną różnicą wobec odmiany pięciodrzwiowej, jest mniejsza praktyczność. Dlatego już w trzeciej generacji Astry (H) pojawiła się wersja GTC, mająca znacznie agresywniejszą i bardziej dynamiczną linię nadwozia, nadającą autu sportowego charakteru. Astra GTC J nie miała właściwie elementów wspólnych z pozostałymi odmianami - nawet przednie reflektory były inne.

Tym natomiast, co było wspólne dla wszystkich odmian bez wyjątku, była deska rozdzielcza. W momencie debiutu samochodu, bywała krytykowana za zbyt dużą liczbę przycisków, co szczególnie w dzisiejszych czasach, można uznać za zaletę. Co bowiem złego jest w tym, że przełączniki do radia oraz klimatyzacji są wszystkie pod ręką, a poszczególnych funkcji nie trzeba szukać gdzieś w menu na ekranie?

Niewątpliwym wyróżnikiem Opla Astry IV była długa lista opcji, na której znaleźć można było elementy niespotykane wtedy nawet w samochodach z wyższych klas. Wśród nich są na przykład reflektory AFL, czyli adaptacyjne ksenony dostosowujące snop światła do warunków drogowych oraz tego, czy na drodze są inne pojazdy. Opel zaczął wtedy stosować także fotele AGR, czyli posiadające certyfikat niemieckiej organizacji oceniających fotele pod kątem przyjazności dla kręgosłupa. Poza odpowiednią konstrukcją i wyprofilowaniem, maja one także rozszerzony zakres regulacji.

Gamę silnikową Opla Astry J można podzielić na dwa rodzaje jednostek - starsze i sprawdzone jeszcze w poprzedniej generacji, czyli w Astrze H, oraz nowoczesne, doładowane i czasami zaskakująco mocne. Wybór był naprawdę spory i prezentował się następująco:

Opel Astra J - silniki benzynowe:

Dwa pierwsze silniki to starsze, wolnossące jednostki, które odznaczają się dość słabą dynamiką (bazowa odmiana potrzebuje 15,1 s na przyspieszenie do 100 km/h). Wynika to po części z ich charakterystyki, a po części z jednej z wad Astry J, jaką jest wysoka masa własna. Zależnie od odmiany auto waży od 1370 do ponad 1600 kg. Dlatego też najbardziej poszukiwanym silnikiem jest 1.4 Turbo, który nawet w słabszej wersji ma wysoki moment obrotowy (220 Nm) i znacznie lepiej radzi sobie z napędzeniem Astry (sprint do "setki" w około 10 s). Co więcej, doskonale współpracuje on z instalacjami LPG, a nawet był dostępny z instalacją montowaną fabrycznie i doskonale zintegrowaną z samochodem (co przejawia się na przykład tym, że komputer pokładowy pokazuje wskazania dotyczące zarówno dla benzyny, jak i dla LPG).

Mocniejsze silniki to też dobry wybór, ale są znacznie rzadziej spotykane na rynku wtórnym. Najwięcej emocji budzi oczywiście topowa odmiana OPC, występująca tylko w nadwoziu GTC. Przyspiesza ona do 100 km/h równe 6 sekund, może jechać nawet 250 km/h i bez wątpienia jest jednym z najciekawiej prezentujących się hot hatchów.

Opel Astra J - silniki wysokoprężne:

Podstawowy silnik pochodzi z gamy Fiata i dobrze radzi sobie w samochodach miejskich, ale w dużej i ciężkiej Astrze zwyczajnie się męczy (przyspieszenie do 100 km/h w 14,5 s), a mocniejsze wciskanie gazu sprawia, że auto pali wyraźnie więcej, niż sugerowałaby to niewielka pojemność. Lepszym wyborem będzie 1.7 CDTI (pochodna stosowanej wcześniej konstrukcji Isuzu), ale trzeba nadal pogodzić się z przeciętnymi osiągami (wersja 125-konna przyspiesza do 100 km/h w 11,5 s), głośną pracą oraz słabym "dołem".

Najbardziej poszukiwanym dieslem w Astrze J jest wersja 2.0 CDTI. To również konstrukcja pochodząca od Fiata, ale dość duża pojemność, moc i moment obrotowy (350 Nm) bez większego problemu radzą sobie z kompaktowym Oplem. Największym rarytasem jest odmiana biturbo mająca 195 KM i 400 Nm - pozwala ona na sprint do setki w 7,8 s, a jej spalanie kształtuje się na podobnym poziomie co słabszych wersji (średnio 5,1 l/100 km wg danych fabrycznych).

Wart uwagi jest także oplowski silnik 1.6 CDTI, szczególnie w mocniejszej wersji. Oferowany był dopiero od 2014 roku, ale odznacza się niezłą dynamiką (0-100 km/h w 10,3 s), a do tego spala mniej niż bazowy 1.3 CDTI (fabrycznie 3,9 l/100 km).

Najpoważniejszym problemem Opla Astry J są skrzynie biegów o oznaczeniu M32 (6-biegowe), wywodzące się od Fiata. Mają one słabe łożyska, które szybko się zużywają, czego objawem są problemy z przełączaniem przełożeń. Aby uniknąć trwałego uszkodzenia skrzyni, trzeba odpowiednio wcześnie udać się do serwisu, ale koszt naprawy waha się od 2000 do ponad 3000 zł, zależnie gdzie pojedziemy.

Z pozostałych problemów warto wymienić szwankujący wentylator chłodnicy (w skrajnych przypadkach doprowadza to do przegrzania silnika), w silnikach 1.4 Turbo pojawiają się problemy z dwumasowym kołem zamachowym, a w dieslu 1.7 CDTI zawodzą wtryskiwacze. Zdarzają się też pojedyncze problemy z elektroniką oraz stuki w podwoziu (zwykle powodem jest poluzowane jarzmo hamulców).

Dość trwałe okazują się natomiast turbosprężarki, a chociaż w Astrze J stosowany był już system start/stop, to po pierwsze był on opcjonalny (wymagał dopłaty 2000 zł, co niezbyt się kalkulowało), a po drugie w autach w niego wyposażonych stosowano dodatkowe chłodzenie turbin, aby nie przegrzewały się, kiedy silnik gasł na światłach i ustawało naturalne chłodzenie ich olejem.

Całkiem trwałe i bezproblemowe jest też zawieszenie z kolumnami McPhersona z przodu oraz belką skrętną z drążkiem Watta z tyłu. Uwaga jednak na egzemplarze z zawieszeniem FlexiRide, czyli adaptacyjnymi amortyzatorami. To kolejna ciekawostka z długiej listy dodatków do Astry J i sprawdza się bardzo dobrze, ale gorzej jest z kosztami naprawy. Jeden amortyzator kosztuje około 700 zł.

Aby przekonać się, jak jeździ Astra czwartej generacji niemal 14 lat od swojego debiutu oraz jak znosi upływ czasu, pożyczyliśmy na kilka dni jeden z egzemplarzy, znajdujący się w ofercie AAA Auto. Czarny, pięciodrzwiowy hatchback wyprodukowany w 2010 roku przejechał od tego czasu 176 tys. km. Na pierwszy rzut oka auto robi dobre wrażenie, chociaż jego wiek zdradzają drobne zarysowania lakieru. W zaskakująco dobrym stanie są natomiast oryginalne alufelgi w rozmiarze 16 cali, obute w opony w rozmiarze 205/60. Dość wysoki profil z pewnością miał swój udział w chronieniu ich przed uszkodzeniami.

We wnętrzu natychmiast rzuciła nam się w oczy dość wyślizgana kierownica skórzana, co nie dziwi przy takim przebiegu. Zaskakująco dobrze jednak zachowały się wszystkie plastiki, tworzywa i przełączniki. Również tapicerka i fotele prezentują się naprawdę dobrze, co w połączeniu z idealną czystością wnętrza dawało złudzenie, że siedzimy w niemal nowym samochodzie.

Egzemplarz jaki otrzymaliśmy skonfigurowany był według zasady rozsądnego minimum. Nie miał on żadnych nietypowych na swoje czasy elementów wyposażenia, które wyróżniały Astrę na tle poprzedników, ale nie dawał też powodów do narzekań. Wyposażenie obejmowało między innymi klimatyzację, radio z dużym wyświetlaczem, tempomat, czujniki parkowania, elektryczny hamulec ręczny oraz oczywiście pełną "elektrykę" szyb i lusterek.

Z kolei pod maską pracował najbardziej polecany silnik, czyli 1.4 Turbo o mocy 140 KM. Zapewnia on przyspieszenie na akceptowalnym poziomie (0-100 km/h w 9,9 s), ale ponieważ maksymalny moment obrotowy (220 Nm) dostępny jest w bardzo szerokim zakresie (1850-4900 obr./min), auto chętnie i gładko przyspiesza. Przyjemnie pracuje też 6-biegowa skrzynia, w której przełożenia wchodzą miękko i z przyjemnym, niewielkim oporem. Z kolei spalanie kształtowało się podczas naszego testu na poziomie 8,5 l/100 km.

Dobre wrażenie zrobił na nas też układ jezdny. Astra prowadzi się pewnie, chociaż nie ma w sobie sportowych aspiracji. Bardzo sprawnie wybiera za to nierówności, zachęcając do zrelaksowanej jazdy.

- Jakościowa poprawa wprowadzona przez model Insignia, znalazła swoje odzwierciedlenie również w prawie 15-letniej Astrze czwartej generacji. Dzięki atrakcyjnemu, eleganckiemu wzornictwu model ten stał się w swoim czasie jednym z najbardziej poszukiwanych w segmencie. Z biegiem czasu dotyczyło to również aut używanych, których jednak po latach zaczyna ubywać z rynku, a znalezienie solidnego egzemplarza może zająć coraz więcej czasu - tłumaczy Paweł Molasy, Country Manager.

- Najtańsze Astry czwartej generacji można kupić już od 20 000 zł, najmłodsze roczniki (2015 r.) można kupić za ponad dwukrotnie wyższą cenę. Wersje kombi stanowią połowę rynku, najczęściej z dieslem pod maską. Kiedyś silniki były oceniane jako bardzo niezawodne, ale teraz, po latach, starsze modele mogą ulegać awarii, jeśli nie będą poddawane okresowym przeglądom serwisowym. Jednocześnie na rynku jest duża liczba samochodów, które w przeszłości służyły jako samochody służbowe w Europie Zachodniej i przejechały 150 tys. kilometrów w czasie pierwszych czterech lat eksploatacji. Potem były sprzedawane na aukcjach firm leasingowych i wywożone do krajów Europy Wschodniej, zatem wiele z nich może dzisiaj mieć niejasną historię, czy przekręcone liczniki, co zwiększa ryzyko zakupu. Dlatego należy szukać samochodu, który był sprzedawany jako nowy w kraju - dodaje ekspert AAA AUTO.

Szczerze mówiąc, nie dziwimy się, że polscy kierowcy tak chętnie kupują Opla Astrę, ponieważ auto, szczególnie w opisywanej, czwartej generacji, robi naprawdę dobre wrażenie. Stylistyka nadal może się podobać, wnętrze nie trąci jeszcze myszką, a różne wersje nadwozia, szeroka gama silnikowa i długa lista wyposażenia sprawiają, że każdy znajdzie tu coś dla siebie (na bazie Astry J powstał przecież także kabriolet Cascada).

Tym co bez wątpienia przyczyniło się do rosnącej popularności Astry, jest odchodzenie Polaków od silników Diesla na rzecz jednostek benzynowych, które można zagazować. Tu procentuje fakt, że jak wspomnieliśmy silnik 1.4 Turbo bardzo dobrze współpracuje z LPG (ma wtrysk wielopunktowy), więc otrzymujemy w ten sposób dość nowoczesne auto z doładowaną jednostką, ale nadal pozwalające na utrzymanie kosztów na niskim poziomie. Pomaga w tym też fakt, że Astrę J nie trapi wiele poważnych problemów.

Wady? Nawet najmocniejsze odmiany (poza OPC) nie zapewniają zbyt ekscytujących osiągów, a szczególnie odczuwalne jest to, gdy zdecydujemy się na kombi, które swoimi rozmiarami dorównuje modelom klasy średniej. Druga kwestia to fakt, że te rozmiary nie przekładają się na przewagę jeśli chodzi o przestronność wnętrza. Jeśli jednak nam to nie przeszkadza i zdecydujemy się na jedną z polecanych wersji silnikowych (1.4 Turbo lub 2.0 CDTI), powinniśmy być zadowoleni z wyboru.