Volvo S90 T8. Flagowa wersja flagowej limuzyny

Nowi chińscy właściciele wyłożyli pieniądze na opracowanie nowych pojazdów, a jednocześnie zdjęli koncernowe kajdany narzucane przez Forda i nie wtrącali się w pracę szwedzkich inżynierów. Na efekty nie trzeba było długo czekać - sprzedaż zaczęła szybko rosnąć, do poziomów nieosiągalnych wcześniej w całej historii marki.

W roku 2017 z salonów Volvo wyjechało 571 577 samochodów, o 7 proc. więcej niż rok wcześniej, było to jednocześnie piąty z rzędu rok wzrostu sprzedaży (w 2012 roku sprzedano niespełna 422 tys. aut). Dziś Volvo wciąż daleko do nawiązania walki z przedstawicielami niemieckiej "wielkiej trójki". Jednak szwedzka firma produkuje piękne, wyróżniające się na drodze samochody, które w niczym nie ustępują niemieckiej konkurencji.

Przykładem takie pojazdu może być S90. Model ten wszedł na rynek w 2016 roku, ale do dziś zachwyca wyglądem, przyciągając wzrok na ulicy. Samochód zbudowano na bazie modułowej płyty podłogowej SPA (Scalable Product Architecture), której Szwedzi używają do produkcji dużych pojazdów. Platforma przystosowana jest również do napędu hybrydowego.

Szwedzi szybko zareagowali również na stale zaostrzane normy emisji spalin - w nowych modelach zrezygnowali ze stosowania silników benzynowych większych niż 2,0 l, zapowiedzieli również stopniowe wycofania się z diesli. Co w zamian? Oczywiście downsizing oraz hybrydy. S90 jest tego flagowym przykładem. W modelu tym dostępne są wyłącznie dwulitrowe silniki benzynowe z doładowaniem oraz dwulitrowe diesle. Na szczycie gamy stoi natomiast wersja hybrydowa oznaczona T8. I właśnie taki samochód trafił na testy do naszej redakcji.

Od razu trzeba powiedzieć, że Volvo S90 T8 nie jest samochodem sportowym. Owszem, dysponuje niezwykle wysoką mocą (320 KM z silnika benzynowego oraz 107 KM z elektrycznego) i rozpędza się do 100 km/h w 5,1 s, ale nie o to w tym samochodzie chodzi. Przeciwnie, S90 to reprezentacyjna limuzyna, która robi co może, żeby odizolować kierowcę i pasażerów od drogi. I trzeba przyznać, że robi to niezwykle skutecznie.

Przy niskich prędkościach jest o tyle łatwiejsze, że samochód porusza się niemal wyłącznie dzięki silnikowi elektrycznemu, który jest wystarczająco mocny, by zapewnić poruszanie się samochodu w ruchu miejskim. Dopiero mocniejsze naciśnięci pedału przyśpieszenia oznacza automatyczne włączenie silnika spalinowego.

Moment obrotowy jest przekazywany na wszystkie cztery koła, przy czym tylną oś napędza wyłącznie zlokalizowany przy niej silnik elektryczny, zaś przednią - silnik spalinowy, który współpracuje z automatyczną skrzynią ośmiobiegoa. Dla kierowcy ta informacja w zasadzie jest zbędna. Podczas jazdy przekładnia działa w sposób niemal niezauważalny, płynnie zmieniając przełożenia, zaś istota napędu 4x4 sprowadza się do tego, że samochód nie piszczy podczas szybkiego startu ze świateł, lecz po prostu efektywnie nabiera prędkości.

Pojemność akumulatorów (10,4 kWh) jest na tyle duża, że umożliwia przejechanie do 30 km bez potrzeby uruchamiania jednostki spalinowej. Oczywiście sterowaniem silnikami zajmuje się komputer i kierowca nie musi zaprzątać sobie tym głowy, chociaż ma możliwość wyboru jednego z trybów jazdy. Samodzielnie trzeba natomiast podłączyć samochód do prądu - naładowanie baterii do pełna, przy pomocy zwykłego gniazdka sieciowego, trwa około czterech godzin.

A co, jeśli kierowca zapomni naładować baterie lub nie będzie miał dostępu do gniazdka? Otóż, nic. Samochód będzie jeździł z wykorzystaniem silnika spalinowego, a poziom baterii będzie utrzymywany na poziomie nieco wyższym od zera - ładowanie odbywa się podczas hamowania. Możemy też włączyć tryb Charge, w którym "benzyniak" będzie działał jako generator prądu i uzupełniał energię w akumulatorze. Dostępna jest też funkcja Hold, a więc jazda tylko na silniku spalinowym, aby zachować prąd w baterii na później (np. kiedy dojedziemy do centrum miasta).

Podczas jazdy z wyższymi prędkościami, np. na autostradzie silnik spalinowy pracuje już cały czas. Jednak i wówczas we wnętrzu panuje zaskakująco cisza. Jednostki nie słychać niemal wcale, w dużej mierze wytłumiony jest również szum wiatru.

Żadnych uwag nie można mieć również do zawieszenia, które doskonale wybiera nierówności oraz niweluje przechyły na zakrętach. Trzeba przez to uważać, bowiem łatwo jest stracić poczucie prędkości.

Volvo S90, jak flagową limuzynę szwedzkiej marki przystało, wyposażone jest w cały szereg systemów bezpieczeństwa i wspomagania kierowcy. Przykładowo tryb jazdy półautonomicznej Pilot Assist (drugiej generacji) potrafi utrzymać samochód w obrębie pasa ruchu podczas jazdy autostradowej, zaś adaptacyjny tempomat przejmuje na siebie hamowanie przed wolniej jadącymi pojazdami oraz przyśpieszanie po ich wyprzedzeniu.

W S90 znajdziemy również kolejną wersję rozwojową systemu City Safety. Potrafi on wykryć przeszkody znajdujące się przed pojazdem, jak inne samochody, ale także zwierzęta, rowerzystów i pieszych, ostrzec kierowcę, a w razie potrzeby uruchomić hamulce.

Nowością jest także system Run-off Road Mitigation. Działa on w zakresie prędkości od 65 do 140 km/h i potrafi wykryć ryzyko zjechania z drogi (spowodowane nieuwagą czy zaśnięciem kierowcy). Koryguje wtedy tor jazdy i uruchamia hamulce.

Niestety, flagowy model marki premium, w dodatku w najmocniejszej wersji silnikowej, oznacza całkiem poważny wydatek. Ceny S90 w testowanej wersji T8 Inscription zaczynają się od około 350 tys. zł. Doliczając jednak wyposażenie znajdujące się w testowanym egzemplarzu łatwo przekroczymy 400 tys. zł... I to chyba jedyna wada tego samochodu.