Volkswagen Up! 1.0 High Up! - test

Up! zastąpił model Fox, który okazał się porażką. Nowe auto ma wszelkie predyspozycje, by stać się przebojem tej klasy. Będzie jednak musiał stawić czoła silnej konkurencji. Zmodernizowane Twingo, nowa Panda i Kia Picanto to jego główni rywale. Fiat 500 też ma się czego bać.

Volkswagen potraktował naprawdę poważnie wyzwanie stworzenia małego samochodu z przestronnym wnętrzem. Wskazuje na to niezwykle długi czas od prezentacji prototypu do rozpoczęcia sprzedaży. Po raz pierwszy o modelu Up! tygodnik Motor pisał we wrześniu 2007 r., kiedy Volkswagen przedstawił koncept podczas salonu we Frankfurcie. Up! miał być wtedy samochodem z silnikiem z tyłu, ale rzeczywistość zweryfikowała plany - w takiej wersji miejski VW byłby zbyt drogi w produkcji. Ponad cztery lata później skończyło się zatem na wydłużonym o 10 cm w stosunku do konceptu pojeździe z zupełnie nowym silnikiem trzycylindrowym umieszczonym poprzecznie z przodu. W planach jest też diesel.

Z długością nadwozia wynoszącą zaledwie 354 cm, Up! należy do najmniejszych samochodów dostępnych na polskim rynku. Mniejszy jest oczywiście Smart, ale mieści tylko dwie osoby. Identyczne wymiary co Up! ma Fiat 500, a większe o 6 cm od niego są Renault Twingo i Kia Picanto, oba mierzące po 360 cm. Czy da się zatem na tej krótkiej płycie podłogowej wygospodarować tak przestronne wnętrze, jak obiecuje VW w swoich reklamach?

Up!adek stereotypu
Jak na małe auto, Up! jest naprawdę... duży. Największa w tym zasługa rewelacyjnie krótkich zwisów nadwozia. Rozstaw osi 242 cm przy 354 cm długości to wynik deklasujący konkurentów francuskich, włoskich i koreańskich. Dodatkowo, koła umieszczone w rogach nadwozia poprawiają prowadzenie i przyczepność. Wprawdzie wnętrze Up! jest wyłącznie czteroosobowe, jednak te cztery osoby zmieszczą się w nim bez problemów. Największy kłopot sprawi wsiadanie na tylną kanapę. Chociaż przednie drzwi są bardzo długie, otwór powstały po przesunięciu przedniego fotela jest zbyt mały, aby można było wygodnie zająć miejsce z tyłu. Ten problem rozwiąże debiutująca wkrótce wersja pięciodrzwiowa. Do nadmiernych oszczędności trzeba też zaliczyć brak pamięci ustawienia fotela pasażera - po złożeniu nie wraca do poprzedniej pozycji (u kierowcy jest). Miejsca na głowę i nogi jest dość, a do dyspozycji jest jeszcze 251-litrowy bagażnik z możliwością powiększenia do 951 l i podwójną podłogą. Nasze pomiary wykazały, że prawdziwa pojemność bagażnika to 206 l. W dodatku jest pozbawiony podświetlenia, za co Volkswagenowi należy się nagana.

W podstawowej wersji kanapa nie jest dzielona, w pozostałych stanowi wyposażenie seryjne. Fotele przednie i kierownica wyróżniają się szerokim zakresem regulacji. Kierowcy testowi o wzroście od 170 do 190 cm bez problemu znajdowali odpowiednią pozycję dla siebie. Słowo o plastikach w kabinie: są bez porównania lepsze niż u konkurencji. Natomiast widok na boki ograniczają grube słupki. Podczas skrętu w lewo można nawet nie zauważyć pieszego. Jest to jednak wada prawie wszystkich nowoczesnych małych samochodów i konsekwencja dążenia do jednobryłowych nadwozi.

Up!rzyjemniacz podróży
W testowanej wersji High Up!, wyposażenie małego VW jest nadzwyczaj bogate i obejmuje nie tylko pełną "elektrykę", klimatyzację czy radio z MP3, ale też elementy, bez których można spokojnie się obejść w miejskim samochodzie - elektrycznie otwierany szklany dach, tempomat czy aluminiowe felgi o średnicy aż 16 cali. Podróż uprzyjemnia przyzwoicie grający system audio oraz seryjne urządzenie nawigacyjne Navigon (w pozostałych wersjach - opcja za 1200 zł). Wprawdzie wyświetlacz jest dostatecznie duży, a możliwości - bardzo szerokie (dotykowy ekran steruje także radiem czy komputerem pokładowym), to obsługa nawigacji nie należy do intuicyjnych. Obawa przed kradzieżą każe też za każdym razem demontować je z tablicy przyrządów i zabierać ze sobą, co nie jest zbyt wygodne. Ciekawostkę stanowi aplikacja Blue Index, przeznaczona dla zwolenników oszczędnej jazdy. Tworzy ona słupkowy wykres chwilowego zużycia paliwa w ostatnich minutach, może także pokazywać za pomocą grafiki, czy jedziemy dostatecznie płynnie i łagodnie.

Jedyny silnik dostępny w Up! to benzynowy 1.0. Zupełnie nowa trzycylindrowa konstrukcja nie ma tak modnego obecnie turbodoładowania ani wtrysku bezpośredniego, co daje nadzieję na długotrwałą i bezawaryjną eksploatację. Przy okazji VW dowiódł, że niepotrzebne są supernowoczesne i skomplikowane rozwiązania, żeby otrzymać samochód naprawdę oszczędny. Do testu trafił Up! z minimalnym przebiegiem (w momencie odbioru - poniżej 100 km), więc silnik nie był jeszcze do końca "ułożony". W takiej sytuacji zużycie paliwa na poziomie 4,6 l/100 km w trasie i 5,5 l/100 km w mieście trzeba uznać za rewelację. Dźwięk trzycylindrowej jednostki jest charakterystyczny, ale nie irytujący, a skrzynia biegów pracuje precyzyjnie. Testowana odmiana 75-konna ma dostatecznie dużo mocy, aby sprawnie poruszać się po mieście. Jednak wyprzedzanie wymaga wkręcania go na bardzo wysokie obroty.

Ups! Wpadka
Za 850 zł można do Up! dokupić system awaryjnego hamowania City Safe Drive. W zakresie prędkości od 5 do 30 km/h samochód powinien sam zahamować przed przeszkodą. W naszym teście przeszkodę stanowiły tekturowe pudełka. Próbę przeprowadzono przy 20 km/h (auto toczyło się na luzie), przy zapadającym zmroku i opadach deszczu. Up! bez najmniejszej próby hamowania staranował przeszkodę o wysokości ok. 1 metra. Praktyka pokazuje więc, że jeśli np. samochód przed nami jest niski lub ciągnie przyczepkę, system nie zadziała. Nie można ufać elektronice, trzeba zawsze mieć się na baczności. Na pocieszenie warto dodać, że skuteczność hamulców Up! nie budzi zastrzeżeń. Nasz pomiar testowy został wykonany w niesprzyjających warunkach marznącego deszczu, nie można więc traktować go jako porównywalnego z tymi dokonanymi na suchej jezdni.

Up!olować klienta
Polityka cenowa VW jest podobna jak w innych koncernach: podstawowa wersja jest bardzo tania, żeby dobrze komponowała się w folderze reklamowym. Up! można mieć już za 31 250 zł, tyle że będzie to samochód zubożony, bez obrotomierza, elektrycznie sterowanych szyb czy dzielonej kanapy tylnej. W rzeczywistości, aby mieć choćby podstawowe wyposażenie uzupełnione o pakiet z klimatyzacją i radiem z MP3, trzeba kupić model "środkowy" (Move Up!) za 34 390 zł i dopłacić 2190 zł za wspomniany pakiet, a wciąż mowa o wersji ze słabszym, 60-konnym silnikiem. Najdroższy Black Up! i to bez takich gadżetów jak podgrzewane fotele czy szklany dach, kosztuje 46 490 zł.

Po doposażeniu we wszelkie możliwe pakiety, cena przekracza 50 tys. zł, co już staje się nieakceptowalne. Można więc uznać, że Up! z przyzwoitym wyposażeniem kosztuje ok. 37 tys. zł. A co oferują konkurenci? Pięciodrzwiowa i pięciomiejscowa Kia Picanto w wersji L (środkowej) to wydatek 35 490 zł (wliczając klimatyzację). Debiutujące Twingo po liftingu w odmianie Wind i z klimatyzacją - 37 550 zł. Nowa Panda w podstawowej wersji kosztuje 33 990 zł. Tym samym upada mit o wysokich cenach samochodów VW. Jakością wykonania Up! pokonuje rywali, cenowo jest z nimi porównywalny, a do tego stoi za nim renoma marki VW, ma więc wszelkie predyspozycje ku temu, by zawojować swój segment.

Tymon Grabowski