Toyota Aygo. Odkrywamy tajemnicę japońskiego bestsellera
Małe auto, mały problem. Ta prosta zasada, która tyczy się głównie kosztów eksploatacji, sprawdza się wyłącznie w przypadku nabywców.
Producenci doskonale zdają sobie sprawę, że zbudowanie samochodu segmentu "supermini" jest zdecydowanie trudniejsze, niż stworzenie najlepszego nawet kompakta czy auta klasy D. Jak poradził sobie z tym zadaniem jeden z największych graczy motoryzacyjnego świata?
Prezentowana, druga, generacja Toyoty Aygo trafiła na rynek w 2014 roku. Kilka miesięcy temu model doczekał się kuracji odmładzającej. Samochód otrzymał nowe diodowe reflektory (przednie i tylne), a produkowany w Polsce silnik, trzycylindrowy 1,0 l VVT-i, zyskał nieco więcej wigoru. Poprawiono też wygłuszenie kabiny i zmieniono nastawy zawieszenia. Efekt? Co trzecia osoba prywatna kupująca w naszym kraju nowe auto miejskie decyduje się właśnie na Toyotę Aygo. Co sprawia, że samochód cieszy się tak dużym powodzeniem wśród "Kowalskich"?
Najważniejszym rywalem Aygo jest bez wątpienia Volkswagen Up! i - pokrewna mu - Skoda Citigo. Chociaż auta wydają się bardzo zbliżone, w rzeczywistości prezentują skrajnie różne podejścia do tematu samochodu miejskiego. Są też pełne sprzeczności. Przykłady?
Aygo mierzy 3455 mm długości i legitymuje się rozstawem osi 2340 mm. Volkswagen jest zauważalnie dłuższy. Ma 3540 mm długości, a rozstaw osi to 2420 mm. Wymiary sugerują, że w japońskim pojeździe będzie mniej miejsca. Nic bardziej mylnego. Wnętrze Toyoty, przynajmniej z przodu, wydaje się być... obszerniejsze. To m.in. efekt owali panujących na desce rozdzielczej. Wierzcie lub nie, ale - zwłaszcza na drogach jednojezdniowych - często "łapaliśmy się" na jeździe bardzo blisko linii środkowej. Prowadząc Aygo można bowiem odnieść wrażenie poruszania się pojazdem zdecydowanie szerszym niż ma to miejsce w rzeczywistości. Trudno to racjonalnie wytłumaczyć, by zrozumieć nasz punkt widzenia najlepiej - po prostu - wybrać się na jazdę próbną.
Niewykluczone, że za wrażenie jazdy większym pojazdem, przynajmniej z perspektywy kierowcy, odpowiadają w znacznym stopniu nastawy zawieszenia. W Up! czy bliźniaczym Citigo, które również gościły w naszej redakcji, konstruktorzy postawili na frajdę z jazdy. Ich kierowca ma wrażenie poruszania się gokartem, który wręcz prowokuje do szybkiego pokonywania zakrętów.
W Aygo, mimo że auto pochwalić się może bardziej "zadziorną" stylistyką, jest zupełnie inaczej. Tutaj skupiono się na szeroko pojętym komforcie. I nie chodzi wyłącznie o stosunkowo miękkie wybieranie nierówności, ale też odgłosy towarzyszące pracy zawieszenia czy poziom wytłumienia wibracji jednostki napędowej. Trzycylindrowe silniki konkurencji na wolnych obrotach potrafią wprawiać karoserię w drgania. W Aygo skala tego zjawiska jest zauważalnie mniejsza.
Wniosek? Volkswagen czy Skoda dają większą przyjemność z prowadzenia. Nie każdy lubi jednak wrażenie obcowania z prostą techniką i ofensywną jazdę. Jeśli zależy nam na spokojnej eksploatacji i komfortowym przemieszczaniu się z punktu A do punktu B, Aygo wydaje się być lepszym wyborem. Tłumaczy to w pewnym stopniu ogromną popularność małej Toyoty wśród przedstawicielek płci pięknej.
Minusy? Oczywiście, są. Narzekać można chociażby na elektroniczny "kolumnowy" obrotomierz umieszczony po lewej stronie skromnego zestawu wskaźników. Wydaje się mało precyzyjny, a nietypowa forma sprawia, że sam w sobie jest niezbyt czytelny. O szybkim zerknięciu na wskazania nie ma mowy. Najpierw trzeba się zastanowić gdzie go schowano, a następnie, co tak właściwie pokazuje... W najtańszej odmianie - "X" - ten element wyposażenia w ogóle nie występuje i prawdę mówiąc, nie jest to powód do zmartwienia.
Niezbyt szczęśliwie rozwiązano też obsługę "komputera" pokładowego. Zmiana wskazań (np. między średnim a chwilowych zużyciem paliwa) wymaga przełożenia ręki pod wieńcem kierownicy i wciśnięcia jednego z dwóch, wystających z zegarów, przycisków. W trakcie jazdy jest to raczej mało realna perspektywa. Część kierowców może też narzekać na skromny zakres regulacji kierownicy (tylko w jednej płaszczyźnie) utrudniający znalezienie optymalnej pozycji. Cóż - takie są rynkowe realia segmentu A. Innym kontrowersyjnym rozwiązaniem są boczki drzwi w "fortepianowej czerni". W słoneczne dni zdarza im się odbijać światło w irytujący sposób.
Na szczęście to jedyne zarzuty na temat ergonomii. Po stronie plusów wymienić można chociażby płynną regulację oparcia foteli, czytelny panel obsługi klimatyzacji czy dość intuicyjny dotykowy ekran na szczycie konsoli środkowej. W codziennej eksploatacji docenimy też takie drobiazgi, jak np. lusterko w daszku przeciwsłonecznym kierowcy, miejsce na butelkę w zamykanym schowku, podświetlany bagażnik czy dzielone (za wyjątkiem najtańszej odmiany "X") oparcie tylnej kanapy. W tej klasie nie jest to wcale oczywistość! Sam kufer jest dość głęboki, ale mimo tylnej szyby (pełni rolę klapy) schodzącej do samego zderzaka, ma raczej wysoki próg załadunku. 168 l pojemności to przeciętny wynik, ale - spokojnie - tygodniowe zakupy na pewno się zmieszczą.
Toyota ułatwiła nabywcom wybór jednostki napędowej. W ofercie jest tylko jedna - trzycylindrowy benzynowy silnik o pojemności 1,0 l (998 cm3). Jak przystało na "Japończyka" motor lubi wysokie obroty. Maksymalna moc - 72 KM - uzyskiwana jest przy równych 6 tys. obr./min. Maksymalny moment obrotowy - 93 Nm - przy 4400 obr./min. Taka charakterystyka wieszczy częste opieranie prawej stopy o podłogę, co nie pozostaje bez wpływu na spalanie. Na całe szczęście, to "stara, dobra" jednostka pozbawiona turbodoładowania i bezpośredniego wtrysku paliwa.
Efekt? Nawet długa jazda z wciśniętym do oporu pedałem przyspieszenia nie rujnuje budżetu. Ani razu nie udało nam się przekroczyć średniego zużycia paliwa na poziomie 5,8 l/100 km, mimo że większość redaktorów preferuje ofensywny styl jazdy. W tym miejscu warto dodać, że testowe auto było z nami m.in. na kilku zagranicznych wyjazdach, w czasie których zdarzało mu się przejeżdżać po kilkaset kilometrów niemieckimi autostradami. Nierzadko przekraczaliśmy deklarowaną przez producenta prędkość maksymalną 160 km/h. Za zużycie paliwa należą się wiec brawa. Przy rozsądnym obchodzeniu się z pedałem przyspieszenia uzyskanie średniego wyniku na poziomie 4,5 l/100 km nie jest niczym szczególnym. Wszystko bez - kłopotliwych w obsłudze - rozwiązań technicznych.
Same odczucia z jazdy są raczej pozytywne. Silnik rzeczywiście wymaga wkręcania na wysokie obroty ale dobrze zestopniowana skrzynia biegów, o precyzyjnych i krótkich drogach prowadzenia lewarka, ułatwia zadanie. W mieście nie powinniśmy narzekać na brak mocy. W trasie, by wykrzesać z jednostki napędowej nieco wigoru, trzeba korzystać z niższych biegów. Przykładowo - planując wyprzedzanie w zakresie prędkości 50-80 km/h - najlepiej skorzystać z dwójki. Przyspieszenie do 100 km/h w 13,8 s jest w zupełności wystarczające. W mieście przydaje się też wynosząca 9,4 m średnica zawracania. Wprawdzie w podobnym okręgu zawrócimy starą tylnonapędówką (np. pokroju Volvo 940), ale biorąc pod uwagę dzisiejsze standardy samochód uchodzić może za mistrza zwinności.
Za małą Toyotą przemawia też wyposażenie. Prezentowany egzemplarz to topowa odmiana "Selection X-treme" wyróżniająca się m.in. 16-calowymi obręczami kół ze stopów lekkich, dekoracyjnymi kalkomaniami na nadwoziu i niebieskimi wstawkami w kabinie. Musicie jednak wiedzieć, że w najchętniej wybieranej przez klientów odmianie -"X Play", której ceny zaczynają się od 44 400 zł (w wersji 5d, bez uwzględniania rabatów związanych z wyprzedażą rocznika!), lista wyposażenie prezentuje się nadzwyczaj zachęcająco. Znajdziemy na niej np.: manualną klimatyzację, elektrycznie regulowane szyby przednie i lusterka (podgrzewane), centralny zamek, multifinkcyjną, obszytą skórą, kierownicę, system audio z 4 głośnikami, złączami USB, AUX i łącznością Bluetooth (może działać, jako zestaw głośnomówiący) czy - doceniany przez kobiety - system wspomagania ruszania na wzniesieniu. Standard obejmuje ponadto 6 poduszek powietrznych, uchwyty ISOFIX na tylnej kanapie i całą listę elektronicznych "aniołów stróży" pokroju systemów (ABS, EBD, BA, VSC, TRC, EPS).
Jeśli zdecydujemy się na "schodzący" rocznik 2018 tak skonfigurowane auto otrzymamy za 39 900 zł. Przyznacie chyba, że to całkiem ciekawa propozycja.
Paweł Rygas
