Toyota Auris Hybrid Touring Sport. Test

Po krótkiej jeździe próbnej nie sposób pojąć, czym właściwie zachwycają się fani aut z Kraju Kwitnącej Wiśni. Sęk w tym, że - by przekonać się chociażby do Toyoty - nie wystarczy 15 minut za kierownicą nowego Aurisa czy Avensis. By docenić ich zalety potrzeba czasu.

Teraz, gdy Japończycy przystąpili właśnie do "hybrydowej ofensywy" pracownicy salonów mają jeszcze trudniejsze zadanie. W jaki sposób przekonać nabywców do takich aut, by - po jeździe próbnej - nie czuli się oni przytłoczeni technologią?

Pomóc w tym ma najnowszy, hybrydowy Auris, który - w ramach wyprzedaży rocznika - oferowany jest w już od niespełna 75 tys. Chociaż - w przypadku kompaktowego auta - nie jest to, być może "okazja stulecia", nie sposób przeoczyć, że wersja z wysokoprężnym silnikiem 1.6 D-4D, po rabacie, kosztuje 81 400 zł! Inwestycja w hybrydę pozwala więc zaoszczędzić przeszło 6 tys. zł! Czy zgodnie z zasadą "cena czyni cuda" uda się przekonać polskich nabywców do tego typu pojazdów?

Postanowiliśmy sprawdzić to przy pomocy Aurisa Hybrid Touring Sport, czyli - po prostu - hybrydowego kombi. Jakie są jego największe wady i zalety?

Dla osób, które nie miały do tej pory okazji jeździć autem hybrydowym pierwszy kontakt może być - niestety - nieco przytłaczający. W kabinie niby wszystko jest, jak w normalnym samochodzie (no może za wyjątkiem "obrotomierza"), ale - zwłaszcza dla starszych kierowców - samo ruszenie z miejsca może się okazać trudne. Po wciśnięciu przycisku Power nie dzieje się nic, poza zapaleniem kilku kontrolek. Najważniejsza jest zielona - z napisem "ready" - informująca, że samochód jest gotowy do jazdy.

Niemal w żadnej hybrydzie nie znajdziemy klasycznej, ręcznej skrzyni biegów. To dlatego, że zaawansowana konstrukcyjnie przekładnia musi łączyć moc przekazywaną przez dwa niezależne silniki (spalinowy i elektryczny). Z tego względu, w większości tego rodzaju pojazdów, stosuje się bezstopniowe przekładnie CVT. W przypadku Aurisa skrzynia nie ma zaprogramowanych "sztywnych" ustawień mających symulować obecność poszczególnych przełożeń. Do jej obsługi służy jedynie niewielki przełącznik, który przypomina nieco komputerowy joystick. By ruszyć  wystarczy delikatnie przesunąć go w lewo i w dół (lub w górę - by wrzucić wsteczny). Po wybraniu trybu jazdy przełącznik wraca w położenie wyjściowe. Teraz - podobnie jak w klasycznym automacie - wystarczy już tylko wcisnąć pedał gazu.

Jeżeli poziom naładowania baterii jest odpowiedni, pierwsze metry pokonamy zupełnie bezgłośnie - silnik spalinowy pozostanie w uśpieniu. Włączy się on automatycznie, gdy kierowca - za pośrednictwem prawej nogi - zgłosi większe zapotrzebowanie na moc lub gdy wymagać będą tego rozładowujące się akumulatory.

Charakterystyka pracy silnika spalinowego również może nieco dziwić. Chociaż kierowca nie ma do dyspozycji klasycznego obrotomierza (jego miejsce zajmuje wskaźnik trybu pracy napędu) można odnieść wrażenie, że obroty niekoniecznie rosą w sposób adekwatny do prędkości - odczucie przypomina nieco jazdę ze ślizgającym się sprzęgłem. Wszystko jest jednak w jak najlepszym porządku - takie zachowanie to efekt działania bezstopniowej przekładni CVT, która stara się utrzymywać silnik w stałych, optymalnych, wartościach prędkości obrotowej, płynnie zmieniając przełożenie.

W stosunku do klasycznego auta jest jeszcze jedna różnica. Po zdjęciu nogi z gazu, gdy jednostka spalinowa - z reguły - zostaje wyłączona, trudno liczyć na hamowania silnikiem. Pozwala to wprawdzie na oszczędzający paliwo efekt "żeglowania", ale niekoniecznie sprawdza się w gęstym ruchu czy np. w górach. Z tego względu - joystickiem zmiany biegów - uruchamia się tryb "rekuperacji". Za hamowanie odpowiada wówczas silnik elektryczny, który pełni przy okazję rolę prądnicy ładującej akumulatory. W rzeczywistości (w dużym uproszczeniu) mamy więc do czynienia ze zwalniaczem elektromagnetycznym podobnym do tych, stosowanych w samochodach ciężarowych (np. Telma), tyle tylko, że - zamiast zabierać - wytwarza on prąd.

Osoby, które miały do czynienia z tego typu urządzeniami (np. zawodowi kierowcy) za kółkiem hybrydowego Aurisa odnajdą się bardzo szybko. Niestety, sterowanie zwalniaczem za pośrednictwem lewarka wyboru trybu pracy skrzyni biegów mogłoby być nieco bardziej intuicyjne. Jego aktywacja wymaga jedynie pchnięcia joysticka delikatnie w dół. By go wyłączyć trzeba natomiast - po raz kolejny - wybrać tryb "drive" czyli przesunąć lewarek najpierw lewo, a dopiero następnie w dół. Nie jest to wprawdzie bardzo uciążliwe, ale posiłkowanie się zwalniaczem szybko wchodzi w krew. Jego sterowanie - wzorem ciężarówek - najwygodniej byłoby więc przenieść na manetkę przy kierownicy.

Skoro wiecie już, jakie odczucia towarzyszą prowadzeniu hybrydy Toyoty warto porozmawiać o osiągach. Te są, wbrew pozorom, całkiem niezłe. W przypadku najmocniejszego dostępnego w Aurisie diesla 1,6 l kierowca ma do dyspozycji 112 KM i 270 Nm. Hybryda rozwija sumaryczną moc 136 KM, a maksymalny moment obrotowy jednostki benzynowej (142 Nm) wspomagany jest - dostępnymi już od najniższych obrotów - 200 Nm silnika elektrycznego. W przypadku kombi setka pojawia się na prędkościomierzu w 11,2 s od startu. Prędkość maksymalna to równie 180 km/h. Diesel jest tylko odrobinę żwawszy. Przyspieszenie do 100 km/h zajmuje mu 10,7 s - prędkość maksymalna to 195 km/h.

A jak - w rzeczywistości - kształtuje się zużycie paliwa? Teoretycznie Auris Touring Sport z najmocniejszym dieslem (1.6 D-4D - 112 KM) zużywa średnio 4,3 l oleju napędowego na 100 km. Hybryda - 3,9 l. W rzeczywistości, obie te wartości śmiało wsadzić można między bajki. W przypadku silnika wysokoprężnego liczyć trzeba około między 5,5 a 6 l/100 km. Rozrzut hybrydy jest jeszcze większy i wynosi od około 4 do 8,5 l/100 km. Skąd takie różnice?

Hybrydy, w przeciwieństwie do silników wysokoprężnych, niezbyt komfortowo czują się na autostradach. Szybka jazda z prędkościami zbliżonymi do maksymalnej, gdy przez większość czasu za napęd odpowiadać musi silnik spalinowy, owocuje spalaniem przekraczającym 8 l. W tego typu eksploatacji diesel wydaje się być lepszy.

Sytuacja diametralnie zmienia się jednak w gęstym ruchu miejskim. Właściciele hybryd to chyba jedyni kierowcy, którzy cieszą się na widok korków. Można wręcz zasugerować twierdzenie, że im dłużej tkwić będziemy w drogowym zatorze, tym lepiej dla naszego portfela! W czasie postoju, silnik spalinowy nie pracuje, a do powolnego przemieszczania się "w ogonku" w zupełności wystarcza motor elektryczny. Właśnie wówczas odzyskana w czasie hamowania energia znajduje pożyteczne ujście. Można uznać, że te krótkie odcinki pokonujemy "za darmo", a - w przeliczeniu na 100 km - spalanie spada poniżej wartości 5 l.

Średnio, na dystansie przeszło 1000 km (większość autostradą) spalanie testowanego przez nas modelu oscylowało w okolicach 6 l/100 km.

Jeśli jesteście przedstawicielem handlowym pokonującym każdego dnia spore odległości wybór hybrydy może się okazać problematyczny. Do zbiornika Aurisa wchodzi zaledwie 40 l paliwa - w szybkiej, autostradowej jeździe - pozwala to pokonać jedynie około 500 km. Co innego, jeśli samochodu używacie na krótszych dystansach z przewagą jazdy miejskiej. Wówczas hybrydowe auto będzie w stanie zaprezentować się z jak najlepszej strony - będzie dynamiczne, ciche i - co najważniejsze - oszczędne.

Obawy sceptyków budzić może trwałość zastosowanych w pojeździe rozwiązań. Gdy współpracy odmówią np. akumulatory, za nowe zapłacić trzeba będzie około 7 tys. zł. Kwota wydaje się astronomiczna, ale w rzeczywistości należy ją traktować... jak prawdziwą okazję.

W przeciwieństwie do diesla, w samochodzie nie znajdziemy np. dwumasowego koła zamachowego (naprawa około 4 tys. zł), usterkowych wtryskiwaczy (od 1 tys. zł sztuka), turbosprężarki (regeneracja od 1 tys. zł) czy filtra cząstek stałych (naprawa od około 3 tys. zł). W każdym z tych przypadków pytanie nie czy, ale kiedy niezbędna okaże się być interwencja mechanika. W hybrydzie nie ma też np. klasycznego alternatora, a niewysilony silnik benzynowy o pojemności 1,8 l rozwija zaledwie 99 KM, co - nawet biorąc pod uwagę liczbę rozruchów - pozwala mu wróżyć mu długą przyszłość (silnik elektryczny i spalinowy łączy wspólny układ chłodzenia, dzięki czemu - często uruchamiany "benzyniak" pozostaje ciepły). Trójfazowy silnik prądu zmiennego jest w zasadzie nie do zepsucia.

Z drugiej strony, w przypadku auta z silnikiem Diesla, większe wydatki będą rozłożone w czasie. Pamiętajmy jednak, że po drogach poruszają się dziś tysiące hybrydowy Toyot i - nawet najstarsze egzemplarze - nie mają większych problemów z akumulatorami...

Paweł Rygas