To koniec diesli? Ten napęd jest tańszy i lepszy!

W tej sytuacji wygranym może się czuć Toyota. Niemcy nie mogą już nawet marzyć o pozbawieniu japońskiego koncernu tytułu największego producenta samochodów na świecie. Jakby tego było mało, kilka miesięcy temu Japończycy rozpoczęli ofensywę modelową mającą przekonać nabywców do samochodów hybrydowych. W ramach niej na rynku pojawił się m.in. Auris Hybrid w wersji Touring Sport, czyli... kombi.

Postanowiliśmy sprawdzić, jak auto radzi sobie w roli samochodu codziennego użytku?

Nad kształtami karoserii nie ma się co rozwodzić - zdecydowane linie mogą się podobać. Nie dalej, jak w marcu samochód przeszedł gruntowną kurację odmładzającą. Detale, jak chociażby wkomponowane w reflektory główne światła do jazdy dziennej, nie postawiają złudzeń, że mamy do czynienia z pojazdem najnowszej generacji. Na tle standardowej odmiany - Touring Sport - auto w zasadzie niczym się nie wyróżnia. Hybrydę rozpoznamy jedynie po nieco innym logo marki (z niebieską lamówką) i plakietkach z napisem "Hybrid" na przednich błotnikach i tylnej klapie.

Przy okazji wspomnianego liftingu we wnętrzu zmieniono m.in. dysze nawiewów i zegary, które - wzorem sportowych aut - umieszczono w głębokich tubach. Różnice w stosunku do Aurisa z klasycznym układem napędowym dotyczą jedynie stacyjki (samochód uruchamia się przyciskiem) i konsoli środkowej.

Zamiast lewarka zmiany biegów zastosowano elektroniczny wybierak trybu jazdy przypominający joystick. Po wciśnięciu przycisku z napisem "start" na panelu wskaźników zapala się kontrolna z napisem "ready". By ruszyć z miejsca - jak w klasycznym automacie - wystarczy przesunąć dźwignię wybieraka na D lub R (po wybraniu trybu lewarek wraca do położenia wyjściowego). Bardzo praktycznym rozwiązaniem jest duży przycisk trybu "parking". Po zakończeniu jazdy wystarczy go lekko wcisnąć, by skrzynia przeszła w tryb "spoczynku". Nie można też narzekać na funkcjonalność. Bagażnik oferuje pojemność aż 600 l, którą - po złożeniu oparć tylnej kanapy - powiększyć można do 1658 l.

Pozytywnie należy ocenić ilość miejsca w kabinie i intuicyjność zastosowanych rozwiązań. Obsługa dotykowego systemu multimedialnego jest prosta, nie ma też problemu ze znalezieniem optymalnej pozycji za kierownicą.

Zastrzeżenia, co do ergonomii? Może jedno. Uruchomienie spryskiwacza przedniej szyby nie powoduje włączenia wycieraczek, jeśli te nie są ustawione na "automat". Oprócz tego doprawdy trudno dopatrzyć się jakichkolwiek innych uchybień. Jednym zdaniem - stara, dobra, "nudna" Toyota.

Zanim przejdziemy do odczuć związanych z hybrydowym napędem - kilka słów o właściwościach jezdnych. Osoby spodziewające się ociężałej (akumulatory) zawalidrogi będą w szoku. W podstawowej wersji samochód jest zaledwie o 15 kg cięższy od odmiany z wysokoprężnym silnikiem 1,6 l i waży 1310 kg. Jak na rodzinne kombi segmentu C - to normalny wynik.

Dzięki temu zawieszenie nie sprawia wrażenia przeciążonego - nie ma tu mowy o żadnym "dobijaniu" czy "bujaniu" w zakrętach. Układ ma nieco bardziej komfortowe nastawy niż chociażby Golf, co nie wpływa jednak na precyzję prowadzenia. Ta, biorąc pod uwagę charakter auta (stateczne kombi), jest zaskakująco duża.

Czuły układ kierowniczy, w połączeniu z lepszym niż w dieslu rozłożeniem mas (baterie zamontowano pod siedziskiem tylnej kanapy), skutkuje świetnym prowadzeniem. Przy odrobinie wprawy w operowaniu gazem, na krętych drogach Kotliny Kłodzkiej, Aurisa Hybrid udało się nawet zmusić do nadsterowności!

Czy dobre prowadzenie idzie w parze z osiągami? Układ napędowy dysponuje sumaryczną mocą 136 KM. Pierwsze skrzypce odgrywa tu benzynowy silnik 1,8 l rozwijający 99 KM i 142 Nm. Jednostka ma szesnastozaworową głowicę (z systemem VVT-i) oraz klasyczny, pośredni wtrysk paliwa. Ta ostatnia wiadomość zainteresować może głównie osoby rozważające przeróbkę hybrydy na gaz. Wbrew pozorom - zwłaszcza w Polsce - to zaskakująco popularne rozwiązanie...

142 Nm oferowane przez benzynową jednostkę to niewiele, ale jeśli dodamy do tego 200 Nm rozwijanych przez elektryczny silnik trakcyjny (o mocy 80 KM) zaczyna się robić interesująco. Auto przyspiesza do setki w 11,2 s i rozwija prędkość maksymalną 180 km/h. Takie osiągi zadowolą większość nabywców. Kierowca ma też do dyspozycji - znany chociażby z Lexusów - przycisk "PWR" (power) wyostrzający reakcję układu napędowego. Przydatnym rozwiązaniem jest również funkcja hamowania silnikiem. Z uwagi na zastosowaną przekładnię bezstopniową po zdjęciu nogi z gazu samochód zwalnia bardzo powoli - uruchomienie funkcji hamownia silnikiem sprawia, że motor elektryczny przejmuje rolę zwalniacza podobnego do tych, stosowanych w ciężarówkach.

A jak, w rzeczywistości, kształtuje się zużycie paliwa? Z tym bywa różnie. W jeździe mieszanej komputer pokładowy informuje o spalaniu rzędu 5,8-6,2 l/100 km. To wynik na poziomie współczesnych diesli. Na korzyść hybrydy przemawia jednak miejski tłok. Im więcej czasu spędzamy w korkach, tym mniej kosztować nas będzie pokonanie 100 km. Przy odrobinie wprawy - wykorzystując auto w godzinach szczytu - średnie zużycie paliwa spadnie poniżej 5 l/100 km. To duży plus, jeśli samochód wozi nas głównie do pracy i na zakupy.

Ale jest też druga strona medalu. W czasie szybkiej autostradowej jazdy, gdy silnik benzynowy pracuje w trybie ciągłym, spalanie przekroczyć może 8 l/100 km. Wówczas we znaki dawać się będzie jedna z większych wad hybrydowego Aurisa - niewielki zbiornik paliwa. Bak ma pojemność zaledwie 40 l, co sprawia, że wybierając się chociażby na wczasy do Chorwacji, po drodze kilkukrotnie będziemy musieli odwiedzać stacje benzynowe.

Ceny? Sytuacja jest nieco skomplikowana ale w ogólnym rozrachunku oferta kształtuje się nadzwyczaj korzystnie. Biorąc pod uwagę aktualne promocje dotyczące rocznika 2015, najtańszego Aurisa Touring Sport Hybrid kupimy za niespełna 75 tys. zł. Najtańszy porównywalny diesel - model z silnikiem 1,6 l D-4D o mocy 112 KM - wyceniony został na przeszło 81 tys. zł. Wypada jednak zauważyć, że hybryda będzie słabiej wyposażona. Za taki sam pakiet, jak w przypadku silnika wysokoprężnego - premium - zapłacimy 82 900 zł. To dokładnie o 1,5 tys. zł więcej niż za diesla.

Za hybrydą przemawiają jednak... niższe koszty eksploatacji. Konstrukcja zmusza nas co prawda do korzystania z ASO, ale liczba potencjalnych problemów jest zdecydowanie mniejsza niż w dieslu. Kłopoty sprawiać mogą co najwyżej baterie, ale te spokojnie wytrzymać powinny 200 tys. km. Na pewno nie zepsują się jednak: dwumasowe koło zamachowe, turbosprężarka, filtr cząstek stałych czy wysokociśnieniowe wtryskiwacze. Tych, po prostu, w samochodzie nie ma. Obawy budzić może ewentualnie bezstopniowa przekładnia, ale ta zastosowana w Aurisie ma nietypową konstrukcję, która zapewnia jej zdecydowanie ponadprzeciętną trwałość.

Paweł Rygas