Tesla Model X Long Range. Lubi zaskakiwać, choć nie zawsze pozytywnie

O samochodach elektrycznych z Kalifornii można mówić dobrze albo źle, ale trzeba przyznać, że to Amerykanie zapoczątkowali w motoryzacji wiele trendów. Jednym z nich jest chociażby moda na wielkie, rodzinne i luksusowe SUV-y. Tak naprawdę pierwszym dużym autem na prąd na rynku był Model X. Światowa premiera studyjnego auta miała miejsce już bardzo dawno temu, bo w 2012 roku. Rynkowa produkcja miała ruszyć w następnym roku, ale koniec końców, właściwie typowo dla Tesli, pierwsze egzemplarze zostały dostarczone klientom w Stanach Zjednoczonych dopiero w trzecim kwartale 2015 roku.

Po kilku latach śladami kalifornijskiego giganta poszli producenci ze Starego Kontynentu. Audi Q8 e-tron, BMW iX czy Mercedes EQS SUV - te modele powstały, by zamożni Europejczycy nie musieli oglądać się za amerykańskim "iksem". A w dodatku - jak to z konkurencją bywa - był to również świetny pretekst dla niemieckich producentów, by wydać ogromne pieniądze na rozwój nowych rozwiązań i technologii.

Tym sposobem doszliśmy do momentu, gdy na rynku jest cała masa podobnych propozycji - również tych spod liter M, S czy AMG. Niemcy znają się na rzeczy i potrafią zwrócić na siebie uwagę, ale w jakiś sposób z tej całej śmietanki największe wrażenie na drodze, mówię to z własnego doświadczenia, wciąż robi Tesla Model X. Dlaczego tak jest? Nie wiem, ale się domyślam.

Przede wszystkim Tesla Model X jest rzadkim widokiem na polskich drogach, jest więc efekt prestiżu. Po drugie jest naprawdę potężna i masywna, wobec czego musi być droga i luksusowa. Po trzecie - i to chyba jest najważniejsze - jest jedynym samochodem na świecie, którego tylne drzwi unoszą się do góry na wzór sokoła przygotowującego się do startu. Po otworzeniu prawych i lewych całość układa się w logotyp Tesli. Gdy wykonacie taki pokaz pod parkingiem popularnego marketu, ludziom dookoła opadną szczęki.

Drzwi “Falcon" to popisowy numer modelu X, ale na tym atrakcje się nie kończą. W środku mamy do czynienia z prostą koncepcją kokpitu. Są dwa fotele, szeroka kanapa, kierownica i duży wyświetlacz - minimalistycznie i futurystycznie. Ekran pokaźnych rozmiarów może służyć do przeglądania internetu, oglądania filmów i seriali na platformach streamingowych, a także grania z pasażerami w gry. Wypas, ale z tego wszystkiego nie skorzystamy przecież podczas jazdy.

Taką możliwość daje natomiast mniejszy wyświetlacz w drugim rzędzie. Mam niestety wrażenie, że znalazł się tam na siłę. Przede wszystkim zamontowano go na wysokości kolan, a po drugie, czemu nie ma dwóch ekranów? Gdyby każdy pasażer naszego bajeranckiego SUV-a miał swoje własne miejsce rozrywki, miałoby to więcej sensu.

Na szczęście w kabinie jest sporo miejsca i wpada do niej sporo światła. Fotele są krótkie, ale wygodne, a kanapa wystarczająco szeroka dla trzech pasażerów. Wnętrze wygląda dobrze i zachęcająco, ale gdy wsiądziemy już na miejsce kierowcy, zaczynają się schody. Opcjonalnie w modelu X dostępna jest kierownica typu “Yoke", która może i nie spełnia dobrze swojej podstawowej funkcji - bycia kierownicą - ale przynajmniej wygląda kosmicznie. Niczym ster galaktycznego statku z filmów Sci-Fi. A przynajmniej wolant samolotu.

Pierwszy kontakt z kierownicą “Yoke" jest koszmarny. Najpierw nie wiesz jak ją złapać. Potem szukasz optymalnego miejsca do ułożenia kciuków. Przy zmianie pasa zaczynasz losowo wciskać dotykowy panel, a w awaryjnej sytuacji nie zdążysz nawet zatrąbić, ponieważ klakson również aktywuje się przyciskiem.

Wszystko co dało się skomplikować, skomplikowano do maksimum. Nawet wycieraczek nie włączysz z poziomu manetki - bo takiej nie ma. Lusterek nie ustawisz prostym joystickiem - bo go nie ma. Kierownicy nie ustawisz manualną dźwignią - bo nie istnieje. Każdą jedną rzeczą, nawet wybieraniem biegów - D, N, P czy R - steruje się w tym aucie z ekranu. Na szczęście ktoś mądry przewidział, że technologia może zawieźć. Wobec tego w sytuacji, w której ekran ulega zniszczeniu, zawiesza się albo dzieją się z nim inne złe rzeczy, możemy wywołać awaryjny panel z biegami.

Przygotowanie się do jazdy jednym zajmie mniej czasu, a innym więcej. Wiele zależy od tego, jak często kierowca ma do czynienia ze smartfonami czy tabletami. bo system multimedialny Tesli właśnie takie urządzenie przypomina. Gdy ustawimy pozycję pod swoje preferencje, wystarczy ją zapisać i zapomnieć o ustawianiu tego wszystkiego od początku w przyszłości. Tyle dobrego.

Po pierwszych kilometrach przeżyłem rozczarowanie. Niestety, ale okazało się, że tak potężny samochód, wyposażony w pneumatyczne zawieszenie, wcale nie jest komfortowy. Nie tak, jak mógłbym tego oczekiwać. Tesla Model X nie pokonuje nierówności z gracją i nie sprawia wrażenia, jakby potrafiła “płynąć" nad drogą. Jest wręcz odwrotnie. Auto daje znać pasażerom o wszystkich nierównościach i bardzo nie przepada za przełomami poprzecznymi.

To może być efekt uboczny bardzo sztywnej konstrukcji podwozia, ogromnego ciężaru w postaci szyby czołowej i drzwi, a także samej masy. I tak, to mogłoby wiele tłumaczyć, bo Tesla Model X swoje waży, choć z drugiej strony... nie inaczej jest ze znacznie bardziej komfortowymi autami konkurencji. Owszem, sztywne zawieszenia ma swoje zalety, ponieważ blisko 700-konny X w wersji Long Range, jak na swoje gabaryty, potrafi dzielnie i dynamicznie pokonywać zakręty, jest sztywny i responsywny, ale tu wracamy do punktu o nazwie “Yoke".

Gdy na drodze stanie się coś niespodziewanego, nie wiem jak zareaguje kierowca, który nie może pewnie trzymać swojej kierownicy. Nagły manewr, uderzenie w krawężnik - cokolwiek. Nie uważam, że jest to bezpieczne, ani do końca wygodne, co udowodniło pierwsze parkowanie. Owszem, obraz z kamer jest świetnej jakości, a najmniejszy szczegół zauważymy nawet w nocy. Nie zmienia to natomiast faktu, że podawanie sobie z ręki do ręki tego wielkiego wolantu to najmniej komfortowa czynność, jaką przyszło mi wykonywać w aucie.

Tesla Model X jest samochodem oszczędnym. To znaczy, potrafi takim być i z reguły zaskakuje niskim, jak na swoje gabaryty i masę, zużyciem energii. Kręcąc się "wkoło komina" można uzyskać wynik na poziomie 12,5-14,5 kWh/100 km, jednak przy codziennej jeździe można się spodziewać wyników rzędu 17,5-19,5 kWh/100 km. Maksymalny zasięg według danych homologacyjnych to od 625 do 576 km (WLTP) - wszystko zależy od rozmiaru wybranych felg, bowiem dostępne są 20- i 22-calowe.

Realnie Tesla Model X Long Range przejedzie na jednym ładowaniu nieco powyżej 500 kilometrów i to w zupełności zadowalający wynik. Problemem jest tylko skromna infrastruktura Superchargerów w Polsce. W samej Warszawie jest szesnaście ładowarek sygnowanych logo marki. Dwie z nich są schowane w podziemnym parkingu Hotelu Regent przy ul. Belwederskiej, a pozostałe czternaście pod salonem Tesli w Ząbkach.

Owszem, Teslę naładujemy też w punktach innych firm, ale z nimi system nie może komunikować się zdalnie. Wybierając ładowarkę jako cel w nawigacji, samochód wcześniej przygotuje baterię do szybkiego ładowania. Stacje pod salonem marki dysponują mocą 250 kW, a te w hotelu mocą 150 kW. Aby jednak wykorzystać pełny potencjał baterii w modelu X, lepiej wybrać się na północ Warszawy. Po wcześniejszym podgrzaniu baterii proces ładowania można skrócić nawet o 10 minut. W efekcie od 20 do 80 proc. samochód ładuje się 30 minut. Tyle samo będzie potrzebował, by naładować się od 80 do 100 proc. Ładowanie się do pełna jest jednak wskazane, gdy mamy w planach dłuższą podróż. W przeciwnym razie to strata czasu.

Jeśli chodzi o taryfę ładowania, to jest całkiem nieźle. W hubie w Ząbkach kilowatogodzina kosztuje 1,80 zł (od godz. 18.00 do godz. 22.00) lub 1,60 zł (od godz. 22.00 do godz. 18.00). Oznacza to, że naładowanie akumulatora do pełna, w zależności od pory dnia, kosztuje od 160 do 180 złotych. Wobec tego przy założeniu, że realny zasięg wynosi 500 km, przejechanie 100 kilometrów kosztuje średnio 36 zł. Ładując się u konkurencji tj. GreenWay, koszty podróżowania będą zdecydowanie wyższe. Bez abonamentu na szybkiej ładowarce GreenWay za 1 kWh trzeba zapłacić 3,15 zł. Wówczas w najgorszym przypadku za naładowanie się od 0 do 100 proc. zapłacimy 315 zł, a w najlepszym - z aktywnym abonamentem "Energia Max" - co najmniej 215 zł.

Przez lata oferta Tesli Model X w Stanach Zjednoczonych bardzo ewoluowała. Pamiętamy odmiany 60D, 75D, 90D, 100D oraz P90D czy P100D. Zmiany w ofercie zachodziły tak często, że naprawdę ciężko się połapać, która i kiedy była w sprzedaży. Na szczęście w momencie gdy Elon Musk zadecydował o wprowadzeniu auta do europejskiej sprzedaży, oferta flagowego SUV-a była już uproszczona i składała się już tylko z dwóch wersji - bazowej Long Range oraz kosmicznie szybkiej Plaid.

W pierwszej napęd jest realizowany przez dwa silniki elektryczne (R85) o mocy 343 KM każdy (252 kW). W efekcie Tesla Model X Long Rane dysponuje łączną mocą 670 KM, co przy masie 2335 kg pozwala na przyspieszenie do pierwszej “setki" w 3,9 sekundy i rozpędzenie jej do 250 km/h. Z kolei Tesla Model X Plaid ma już trzy silniki elektryczne - jeden na przedniej osi (314 kW) i dwa na tylnej (309 kW każdy). W tym wydaniu auto jest o 130 kilogramów cięższe, ale dysponuje mocą 1020 KM, co pozwala przyspieszyć od 0 do 100 km/h w 2,6 sekundy i osiągnąć prędkość maksymalną 262 km/h. Katalogowy zasięg - siłą rzeczy -  jest mniejszy i wynosi 543 kilometry (WLTP).

W obu wersjach bateria ma pojemność ponad 100 kWh, choć producent... nie precyzuje tego dokładnie. Wiemy natomiast, że maksymalna moc ładowania akumulatora (DC) to 250 kW. Auto w każdej z wersji jest objęte 4-letnią gwarancją (limitowaną przebiegiem 80 tys. km), zaś bateria - 8-letnią gwarancją (limitowaną przebiegiem 240 tys. km).

Ceny Tesli Model X w wersji Long Range zaczynają się od 476 990 zł, a w wersji Plaid - od 546 990 zł. Za większe felgi zapłacimy 30 500 zł, za lakier inny niż biały - od 6900 do 11 400 zł , a za jasne wnętrze (białe lub beżowe) - kolejne 12 tys. zł. Z kolei wolant wycenia się na 5 tys. zł. Opcjonalnie auto można też doposażyć w rozszerzony Autopilot (19 500 zł) oraz rozbudowane funkcje potrzebne do jazdy w pełni autonomicznej (39 900 zł).

Proces konfiguracji auta jest banalnie prosty. Po wybraniu jednego z dwóch wariantów, pozostaje nam już tylko wskazać interesujący nas kolor nadwozia, tapicerki oraz zdecydować o rozkładzie miejsc w kabinie. Dostępnych jest w sumie sześć lakierów (biały bezpłatny), trzy wersje tapicerki (czarna bezpłatna) i 5-, 6- lub 7-miejscowy rozkład foteli. Po skonfigurowaniu auta wybieramy sposób finansowania i wpłacamy 1200 zł zadatku. Resztą formalności zajmujemy się w czasie, gdy auto będzie do nas transportowane. Z informacji na stronie wynika, że na zamówiony egzemplarz z reguły czeka się od 4 do 8 tygodni.

Doświadczona życiem Tesla Model X jest ciekawa alternatywą dla dużych elektrycznych SUV-ów klasy premium tj. Audi Q8 e-tron, Mercedesa EQS SUV czy BMW iX. Oferuje sporo miejsca w kabinie, bardzo dobre osiągi i naprawdę spory zasięg. Dysponuje też wieloma "bajerami", niemałą przestrzenią bagażową i potrafi ciągnąc przyczepę o masie do 2250 kg.

Trzeba mieć też na uwadze, że Amerykanie nie przywiązują tak dużej uwagi do jakości wykonania, jak Niemcy i są też mniej wyczuleni na punkcie hałasu w kabinie. Co więcej, Tesla nie ma aż tak komfortowego zawieszenia i tak wygodnych foteli, a na dodatek nie rozpieszcza gości głębokim brzmieniem nagłośnienia czy licznymi programami masażu.

Na korzyść Tesli przemawia natomiast możliwość skonfigurowania wnętrza dla 6 osób i opcjonalnie oferowanie do 7 miejsc (podobnie jak EQS SUV). W Tesli mamy też lepsze osiągi i większy zasięg, a jej cena, na tle topowych wersji konkurencyjnych SUV-ów wydaje się okazją.

Myślę, że model X mógłby się cieszyć jeszcze większym zainteresowaniem, gdyby wzbogacono gamę o wolniejszy, oszczędniejszy i przystępny cenowo wariant tylnonapędowy. Wówczas Tesla Model X mogłaby też rywalizować z tańszymi, bazowymi wersjami BMW iX (xDrive40) czy Audi Q8 e-tron (50 quattro). Przy obecnej ofercie bazowa odmiana Tesli Model X musi konkurować z topową odmianą SQ8 e-tron, najmocniejsza odmianą BMW iX M60 oraz najdroższym wariantem Mercedesa EQS 580 4MATIC SUV.