Skoda Rapid. Tak powinien wyglądać następca Poloneza!

W ten schemat świetnie wpisuje się chociażby model Rapid, który nie jest już "dziecinnym" autkiem miejskim, ale wciąż brakuje mu też "dorosłości" klasycznego kompakta. Jak taki samochód wywiązuje się z roli pojazdu rodzinnego?

Na pierwszy rzut oka Rapid to rzadki gość na polskich drogach. Nasz rynek od lat zdominowany jest przez flotowe Octavie i Fabie, w potoku których Rapida - po prostu - się nie dostrzega. Warto jednak wiedzieć, że w pierwszych siedmiu miesiącach tego roku na Rapida zdecydowało się przeszło 2,2 tys. osób prywatnych. Jeśli - nieco na wyrost - zaliczymy auto do kompaktów, daje mu to pierwsze miejsce w klasie wśród klientów indywidualnych!

Ta obserwacja najlepiej podsumowuje stylistykę samochodu, który... gubi się w tłumie. To minus, jeśli lubimy się wyróżniać i plus, jeśli mamy zamiar eksploatować auto przez dłuższy czas. Pozbawione ekstrawagancji linie gwarantują świeżość przez lata.

Studiując wymiary można odnieść wrażenie, że mamy do czynienia z Fabią w wersji sedan. Rozstaw osi to typowe dla współczesnego segmentu B 2,6 m. Auto jest też stosunkowo wąskie - bez lusterek jego szerokość to 1706 mm. Z drugiej strony, wymiary śmiało porównywać można z pierwszą generacją "nowożytnej" Octavii. Nie sposób też przegapić, że karoseria Rapida mierzy aż 4,48 m długości. To o ponad 16 cm więcej niż w przypadku Poloneza Caro, a tego ostatniego nikt chyba nie ośmieliłby się nazwać miejskim!

Pokrewieństwo z autami pokroju Polo i Fabii odczuwa się jednak w kabinie. W grubych zimowych kurtkach pasażer i kierowca mogą - niechcący - trącać się łokciami. Poza tym, na kubaturę przestrzeni pasażerskiej trudno narzekać.

O tym, że mamy do czynienia z "budżetowym" modelem informują twarde, acz sprawiające wrażenie trwałych, plastiki i takie "smaczki", jak np. elektrycznie sterowane szyby pozbawione "automatu" (zamknięcie okna wymaga trzymania przycisku). Pochwała należy się jednak za zaskakująco wygodne fotele i pozycję za kierownicą. W kwestii prostoty obsługi ludzkość nie wymyśliła chyba nigdy nic prostszego, no może za wyjątkiem młotka.

Na plus zaliczyć też trzeba rozwiązania z rodziny "simply clever", jak chociażby mieszczące duże butelki z napojami kieszenie drzwiowe czy konsolę środkową, na której - bez obawy o wywrotkę - postawić można nie tylko kubek z kawą, ale też małą puszkę napoju energetyzującego.

Patrząc z perspektywy głowy rodziny nie sposób przecenić ustawnego bagażnika o pojemności aż 550 l. Warto dodać, że odległość pomiędzy nadkolami wynosi 1008 mm, co zainteresuje zapewne rodziców, których pociechy wciąż oglądają świat z perspektywy wózka.

Klienci mają do wyboru kilka wersji napędowych, chociaż - w związku z wejściem w życie normy emisji EU6 - w cennikach panuje pewien rozgardiasz. W niektórych salonach pozostały np. ostatnie  egzemplarze z podstawowym, wycofanym z dniem 1 września (wprowadzenie normy EU6), trzycylindrowym 1,2 l MPI o mocy 75 KM. To propozycja dla fanów LPG i tych, którym nie przeszkadza, gdy - poboczem - wyprzedzają ich pielgrzymki. Na liście wycofywanych ze sprzedaży modeli znalazła się też nasza "testówka" - prezentowany na zdjęciach samochód z rozchwytywany na rynku wtórnym, wysokoprężnym motorem 1,6 l TDI o mocy 90 KM. W roku modelowym 2016 ten poziom mocy oferować ma jedynie nowy, wysokoprężny 1,4 l TDI. Jednostka 1,6 l TDI dostępna będzie teraz z mocą 115 KM.

Nie zmienia to jednak faktu, że 90-konny 1,6 l TDI, w połączeniu z ręczną, pięciostopniową skrzynią biegów przyspiesza do 100 km/h w 12 s i osiąga prędkość maksymalną 186 km/h. Za sprawą skokowego przyrostu momentu obrotowego (w 1,6 l TDI w zakresie od 1500 do 2000 obr./min mamy do dyspozycji 230 Nm) samochód wydaje się jednak zdecydowanie żwawszy, niż wynikałoby to z danych technicznych. Generowany przez doładowanie zastrzyk momentu pozwala na bezstresowe wyprzedzanie.

W testowanym egzemplarzu najmilej zaskoczyło nas zużycie paliwa. W czasie szybkiej autostradowej jazdy wynik 5,5 l nie jest niczym szczególnym. Gdy - w trasie - postanowimy twardo trzymać się obowiązujących przepisów spalanie zejdzie do poziomu... około 4,0 l/100 km. Oznacza to, że autostradową trasę chociażby do Chorwacji pokonać można na jednym zbiorniku!

W tym miejscu warto zaznaczyć, że jazda Rapidem niewiele różni się do prowadzenia dowolnego - zbliżonego wymiarami - auta koncernu Volkswagena. Samochód wykazuje pewną tendencję do podskakiwania na poprzecznych nierównościach (wina raczej niewielkiego rozstawu osi) ale - za sprawą stosunkowo sztywnego zawieszenia i precyzyjnego układu kierowniczego - wyraźnie "lubi" kręte drogi. Wpływu zawieszonego nad przednią osią silnika Diesla zupełnie nie czuć. Nawet w ciasnych zakrętach Rapid przez długi czas pozostaje neutralny. Na plus - przynajmniej pod kątem kosztów eksploatacji - zaliczyć trzeba konstrukcję zawieszenia. Z przodu pracują klasyczne kolumny McPhersona - z tyłu - "pancerna" belka skrętna.

Ile zapłacić trzeba za Skodę Rapid z silnikiem wysokoprężnym? Po wspominanych zmianach w cenniku, najtańsze auto z wysokoprężnym motorem 1,4 l TDI o mocy 90 KM wycenione zostało na 62 750 zł. W podstawowej wersji - Active - na pokładzie znajdziemy m.in. sześć poduszek powietrznych, czy - w ramach oferty specjalnej - klimatyzację automatyczną i fabryczne radio. Ciekawą alternatywą dla diesla wydaje się jednak podstawowy (od 1 września bieżącego roku) silnik - 1,2 l TSI. Turbodoładowana jednostka o mocy 90 KM zapewnia całkiem niezłe osiągi (od 0 do 100 km/h w 11,2 s) i - przy odrobinie wprawy w operowaniu pedałem przyspieszenia zadowala się około 5 l benzyny na 100 km. Ceny Rapida w wersji sedan z tym silnikiem zaczynają się od 54 900 zł.

PR