Skoda Octavia. Teraz również jako 4x4

Decydując się na takie auto do wyboru mamy wersje z silnikiem 1.6 TDI (105 KM), 2.0 TDI (150 KM) oraz jedynym silnikiem benzynowym 1.8 TSI (180 KM). Ta ostatnia wersja napędowa dostępna jest wyłącznie z przekładnią DSG i taki właśnie samochód trafił do naszej redakcji na testy.

Jak wygląda Skoda Octavia III generacji, wiadomo nie od dziś. W przypadku wersji 4x4 różnicy żadnej nie ma. Dobra wiadomość jest taka, że nie ucierpiała pojemność bagażnika - wciąż wynosi budzące szacunek 590 litrów.

Skoda stosuje w Octavii system napędu Haldex najnowszej, piątej generacji. System ten obecnie dominuje na rynku, bowiem łączy zalety napędu wszystkich kół z niskim zużyciem paliwa. Osiągnięto to w ten sposób, że w normalnych warunkach dobrej przyczepności cały moment obrotowy trafia na koła przednie. Wówczas zużycie paliwa nie jest większe niż w samochodach z napędem przedniej osi.

Różnica pojawi się dopiero wtedy, gdy koła przednie zaczynają się ślizgać. Elektronika to wykrywa i natychmiast transferuje moment obrotowy na koła osi tylnej. Producent zapewnia, że w piątej generacji systemu dołączenie napędu tylnych kół następuje w ciągu milisekund. W praktyce możemy powiedzieć, że ile by to nie trwało, na pewno następuje w sposób zupełnie niezauważalny dla kierowcy. Koła nie piszczą, nie ślizgają się na mokrej nawierzchni, a samochód po prostu przyśpiesza.

Warto dodać, że w razie potrzeby całość momentu obrotowego generowanego przez jednostką napędową może trafić na tylną oś.

Dokładnie ten sam system napędu na cztery koła stosowany jest w innych samochodach Skody, również w tych o bardziej terenowym przeznaczeniu. Przykładem niech będzie Yeti, które jest zaskakująco dzielne w terenie, a różnice w stosunku do Octavii 4x4 są dwie: znacznie większy prześwit oraz system "Off-Road", który m.in. wspomaga ruszanie pod górę, utrzymuje zadaną prędkość na zjazdach czy ogranicza działanie ABS-u i ESP. Samo transferowanie momentu obrotowego między kołami odbywa w Yeti odbywa się jednak analogicznie jak w Octavii 4x4.

Napędzający testowany egzemplarz silnik benzynowy 1.8 TSI to doładowana jednostka wyposażona w bezpośredni i pośredni wtryska paliwa. Celem tego zabiegu jest zapewnienie jak największej efektywności., czyli obniżenie zużycia paliwa. Podczas jazdy z przeciętnymi prędkościami obrotowymi wykorzystywany jest wtrysk pośredni, natomiast podczas gwałtownego przyśpieszania oraz gdy silnik jest zimny - pracuje wtrysk bezpośredni.

Dzięki doładowaniu jednostka napędowa generuje 180 KM mocy (w zakresie 5100-6200 obr/min) i 250 Nm momentu obrotowego (w zakresie 1250-5000 obr/min). Charakterystyka silnika wygląda więc bardzo dobrze, jednostka chętnie przyśpiesza już od najniższych obrotów.

Jak już wspomnieliśmy, chcąc kupić Octavię 4x4 z silnikiem benzynowym, wybór mamy ograniczony tylko do 1.8 TSI wraz z 6-stopniową przekładnią DSG. I uczucia z połączenia tych elementów mamy mieszane. To dziwne, bowiem wielokrotnie jeździliśmy różnymi samochodami grupy Volkswagena i zawsze odczucia z użytkowania przekładni DSG mieliśmy bardzo pozytywne.

Teraz było jednak inaczej, kompletnie nie mogliśmy się dogadać ze skrzynią, która zmieniała biegi zbyt wcześnie, przez co po chwili musiała redukować bieg. Za to po redukcji samochód katapultował się do przodu, co stanowiło zaskoczenie nawet dla kierowcy.

Podejrzenie przyczyn takiego stanu rzeczy jest jedno. Dążąc do obniżenia zużycia paliwa, przekładnię zaprogramowano tak, by jak najszybciej zmieniała bieg. I robi to ona zbyt wcześnie. Samochód rusza, pedał gazu jest lekko naciśnięty. Gdy tylko auto ruszy z miejsca (przy prędkości 15-20 km/h) wrzucany jest drugi bieg, ale jeśli teraz okaże się, że chcemy przyśpieszyć trochę bardziej niż w ciągu pierwszych 2 s jazdy lub akurat ruszamy pod górę, to trzeba docisnąć gaz. Jak zareaguje auto? Obroty są zbyt niskie by przyśpieszyć, więc skrzynia dokona redukcji, co chwilę trwa (wcześniej skrzynia "spodziewała się", że auto będzie przyśpieszało, więc wrzucone były biegi 2 i 3). Kierowca, który docisnął gaz, a który nie zauważył efektu tego kroku, dociska gaz mocniej. W efekcie samochód zmienia biegi 1 - 2 - 1 i zaczyna gwałtownie przyśpieszać (bo przecież pedał jest już wciśnięty mocniej).

Kombinacje takie mogą zostać przeprowadzone również na wyższym biegach, np. 3-4-3, a nawet 3-4-3-2. Jazda staje się szarpana i na pewno nie jest ekonomiczna. Rozwiązaniem nie jest również przełączenie skrzyni w tryb sport (zmiana biegów następuje przy zdecydowanie zbyt wysokich - jak na normalną jazdę - obrotach). Lepszym pomysłem jest manualna zmiana przełożeń za pomocą łopatek przy kierownicy, tylko czy o to chodzi w automatycznej skrzyni biegów?

Oczywiście problemów tego typu nie doświadczymy podczas jazdy dynamicznej. Wówczas skrzynia zmienia biegi przy wyższych prędkościach obrotowych, przez co nie ma konieczności ewentualnej redukcji. Ale przecież nie da się tak jeździć cały czas, jeździmy po mieście, w korkach, z rodziną, za krzakami czają się policjanci chcący odebrać nam prawo jazdy...

Właśnie w takich, miejskich warunkach, częściowo w korkach, przebiegła znaczna część naszego testu. I może właśnie w tych kłopotach z "dogadaniem" się ze skrzynią biegów należy upatrywać fakt, że zużycie paliw testowanej Octavii  wynosiło około 12 litrów na 100 km. Przy tym samochód użytkowany był głównie w trybie sport i standard (posiadał wybór profilu jazdy, który wpływał m.in. na reakcję na gaz, pracę skrzyni biegów czy wspomagania kierownicy).

Testowany samochód jest bardzo dobrze wyposażony. Standardowa Octavia Elegance 1.8 TSI DSG 4x4 kosztuje 104 750 zł. Lista zamontowanego wyposażenia jest jednak niezwykle długa, znajduje się na niej niemal 30 pozycji, które wyceniono na... 33300 zł! Najdroższe z nich to nawigacja Columbus z 8-calowym ekranem (6800 zł), system bezkluczykowy z alarmem (2400 zł), pakiet Amazing (m.in. czujnik deszczu i zmierzchu, biksenony, tylne światła LED, fotochromatyczne lusterko - 4000 zł), system grający Canton (1900 zł), przygotowanie pod telefon (wzmocnienie sygnału, obsługa głosowa, 1000 zł), asystent pasa ruchu (1700 zł) i adaptacyjny tempomat (2800 zł). Cena obejmuje również dwuletni pakiet pogwarancyjny, limitowany przebiegiem 120 tys. km za 2400 zł.

Poza tym auto posiadało szereg wyposażenia wycenianego taniej: pakiet sportowy, system wykrywania zmęczenie kierowcy, system automatycznego parkowania, przyciemniane szyby, podgrzewaną szybę przednią, oświetlenie nóg, podgrzewane fotele, skórzaną kierownicę czy pakiet Chrom.

Jednym słowem, testowany samochód to auto "wszystkomające", wygodne, dynamiczne oferujące pasażerom dużo miejsca oraz imponujące bagażnikiem. Cieniem na ocenie kładzie się dość dziwnie działająca przekładnia DSG (z której nie można zrezygnować, nie rezygnując z silnika) oraz wysokie (jak na moc i pojemność) zużycie paliwa.