Skoda Karoq. Polacy ją pokochają?

Nawiązujące kształtem do Kodiaqa nadwozie mierzy 4382 mm długości, 2025 mm szerokości i 1603 mm wysokości. Rozstaw osi to 2638 mm. Zorientowani w obecnej gamie modelowej koncernu Volkswagena zauważą, że samochód jest pod każdym względem większy niż aktualne wcielenie pięciodrzwiowego Golfa. To dobra wiadomość. Trzeba jednak przyznać, że Karoq o milimetry ustępuje wielkością (długość, rozstaw osi) królowi segmentu - Nissanowi Qashqai. W porównaniu z tym ostatnim nowy produkt z Mlada Bolesav ma natomiast jedną ogromną zaletę, której brak w dużym stopniu zaważył na umiarkowanej popularności poprzednika - Skody Yeti. Chodzi o pojemny i ustawny bagażnik.

Kufer nowego modelu mieści pakunki o objętości do 521 l (1630 po złożeniu oparć tylnej kanapy). To o przeszło 100 l więcej niż w Yetim i o 90 l więcej niż w Nissanie! Wniosek? Do kufra upchniemy już nie tylko wakacyjne bagaże ale też np. składany wózek dziecięcy. Takie podejście zdecydowanie poszerza krąg potencjalnych nabywców... Duży plus należy się też za solidne, regulowane haczyki, które bez trudu utrzymają zawieszone na nich reklamówki z tygodniowym zapasem prowiantu dla rodziny.

Na przestrzeń w kabinie nie można narzekać. To samo trzeba też powiedzieć o ergonomii. W testowanym egzemplarzu przyzwyczajenia wymagał jedynie... brak pokrętła służącego do ściszania radia. Zgodnie z duchem czasu, w wyższych wersjach wyposażeniowych, praktyczne gałki zastępowane są przez dotykowe ekrany. Kierowca ma wprawdzie możliwość sterowania nagłośnieniem z kierownicy, ale odbierający telefon pasażer może poczuć się dyskryminowany.

Oprócz tej drażniącej, idącej z duchem czasu, mody trudno wskazać na jakiekolwiek niedociągnięcia z dziedziny funkcjonalności. Wszystko urządzono w myśl zasady "Simply&Clever", dzięki czemu szybkie zaprzyjaźnienie się z Karoqiem nie wymaga studiowania żadnych instrukcji obsługi. Wystarczy wsiąść, ustawić fotel, lusterka i już ruszać można w trasę chociażby na drugi koniec Europy.

Włącznik świateł, pokrętła sterowania wentylacją, przyciski od centralnego zamka czy podgrzewania foteli - wszystko znajduje się dokładnie tam, gdzie - zgodnie z intuicją - można by się ich spodziewać. Do dyspozycji mamy też przestronne zamykane schowki (w tym jeden na podszybiu, jak miało to miejsce np. w II generacji Octavii) i wygodne, dość sztywne, fotele z całkiem niezłym trzymaniem bocznym. Warto też dodać (co zainteresuje głównie panie), że regulacja wysokości obu przednich foteli (w dużym zakresie) należy do wyposażenia standardowego każdej z wersji.

Do testu otrzymaliśmy topową wersję napędzaną wysokoprężnym 2,0 l TDI ze zautomatyzowaną skrzynią DSG o siedmiu przełożeniach i napędem na obie osie. Z dziennikarskiego obowiązki wypada wyjaśnić, że za rozdział momentu obrotowego odpowiada tu sterowane elektrohydraulicznie sprzęgło wielopłytkowe typu Haldex. W zależności od sytuacji mechanizm potrafi przenieść nawet 90 proc. siły napędowej na przednią lub tylną oś.

Oczywiście zdajemy sobie sprawę z faktu, że nie jest to samochód dla myśliwych czy wędkarzy, ale nie odmówiliśmy sobie możliwości sprawdzenia go w średnim terenie. Mimo szosowych opon Karoq dzielnie radził sobie na zalanych błotem leśnych przecinkach i samodzielnie wyjechał z podmokłego, grząskiego piachu. Nie były to oczywiście ekstremalne warunki, ale pomoc pozostającej w odwodzie "prawdziwej terenówki" (z reduktorem, na 30-calowych MT-kach) okazała się zbędna. Kolejny plus dla Skody.

Ubolewamy natomiast, że przyszło nam jeździć najmocniejszą (zarówno pod względem mocy, jak i momentu obrotowego) odmianą, która w Polsce nie zrobi raczej zawrotnej kariery. Dwulitrowy TDI rozwija 150 KM i 340 Nm (w zakresie 1750-300 obr./min), co przekłada się na przyspieszenie do 100 km/h w 9,3 s (odmiana z ręczną przekładnią osiąga setkę w 8,7 s). Rzut oka w cenniki pozwala nam twierdzić, że uwagę klientów znad Wisły w większym stopniu przyciągną jednak motory: 1,6 l TDI (115 KM) i oferujący lepsze osiągi od topowego diesla 1,5 l TSI.

Sam układ napędowy budził mieszane uczucia. Niby wszystko było w jak najlepszym porządku, ale Karoqowi brakowało nieco temperamentu. Trudno powiedzieć czy jest to wina dwusprzęgłowej przekładni i napędu 4x4, czy raczej sposobu rozwijania momentu obrotowego, ale osoby oczekujące, typowego dla turbodiesli "strzału w plecy" będą rozczarowane. Przyspieszenie jest liniowe i nie wywołuje większych emocji. Ot - zwykły samochód do zwyczajnej jazdy - "simpy&clever".

Dużo dobrego można natomiast powiedzieć o prowadzeniu. Kierowca ma doskonały widok we wszystkich kierunkach, a zawieszenie typowe dla koncernu Volkswagena nastawy. Jeśli dodamy do tego precyzyjny układ kierowniczy otrzymamy auto "lubiące" kręte drogi. Delikatna tendencja do podsterowności to wynik pracującego nad przednią osią diesla. Zjawisko występuje jednak wyłącznie przy mocno nierozsądnym obchodzeniu się z pedałem gazu i jest łatwe do opanowania. Trzeba natomiast zapomnieć o deklarowanym przez producenta zużyciu paliwa. W zależności od warunków jazdy (trasa/miasto/grząski teren) średnie zużycie paliwa wahało się w granicach od 7 do 8,5 l/100 km. Skoda obiecuje wynik na poziomie 5,2 l/100 km.

Samochód w testowanej konfiguracji (2,0 l TDI, DSG, 4x4, najbogatsza odmiana Style) to wydatek od 131 500 zł. Nasz egzemplarz wyceniony był bliżej 140 tys. zł. Na pokładzie znajdowały się bowiem: pakiet Comfort (nawigacja, kamera cofania i elektryczna tylna klapa) wyceniony na 3400 zł, panoramiczne okno dachowe (4500 zł) czy elektrycznie sterowany fotel kierowcy (2200 zł). 

Najtańsza wersja z topowym dieslem i napędem 4x4 (z ręczną sześciostopniową skrzynią biegów) wyceniana jest na 116 400 zł, a cenniki modelu otwiera kwota 87 900 zł (benzynowe 1,0 l 115 KM i napęd na przednią oś). Oprócz klasycznych form finansowania Czesi proponują też rozłożony dwuletni kredyt (możliwy bez wpłaty własnej). W jego przypadki każda z rat kosztować nas będzie równowartość 1 proc. początkowej wartości pojazdu.

Paweł Rygas