Sprawdziłem ten samochód w warunkach polskiej zimy (czyli klimatycznej wiosny) i doszukałem się dwóch, ale poważnych mankamentów.
Skoda, podobnie jak Volkswagen, robi wszystko, by samochody elektryczne odróżniały się wyglądem od spalinowych. Skoda Enyaq jest duża, wysoka, sprawia wrażenie auta masywnego i w gruncie rzeczy tylko charakterystyczne detale wskazują na to, że jest Skoda.
Od "zwykłej" Skody Enyaq iV, Coupe różni się oczywiście inaczej ukształtowaną tylną częścią nadwozia. Dach samochodu opada wyraźnie szybciej, ale - ciekawe - nie wpływa to znacząco ani na ilość miejsca nad głową, ani na pojemność bagażnika.
Stylistyka całego nadwozia jest spójna, linia boczna w szczególności może się podobać, chociaż można mieć wrażenie, że auto jest nieco za wysokie. Taka jest jednak specyfika samochodów elektrycznych, które mają w podwoziu zabudowany akumulator, co sprawia, że cała kabina znajduje się wyżej niż w samochodzie spalinowym.
Inaczej ukształtowany tył pozytywnie wpłynął na współczynnik oporu powietrza, który w Coupe wynosi 0,234 i jest odrobinę lepszy niż w klasycznym Enyaq. Z przodu uwagę przyciąga wyglądający jak szklany (w rzeczywistości plastikowy), podświetlany grill, który w nocy faktycznie robi niezwykłe wrażenie.
Wnętrze Skody Enyaq Coupe, jeśli weźmiemy pod uwagę miejsce pracy kierowcy, jest identyczne, jak w Enyaq. Oczywiście jest ono zdominowane przez potężny, 13-calowy ekran systemu inforozrywki, który stanowi de facto centrum zarządzania samochodem.
Dodatkowo, przed kierowcą znajduje się drugi ekran, ale wielkości... smartfonu i to takiego starszego. Ma zaledwie 5,3 cala i podaje podstawowe informacje o jeździe, jak zasięg, prędkość jazdy czy stopień naładowania baterii.
Dobrą wiadomością jest, że z tyłu szybciej odpadający dach nie wpłynął negatywnie na ilość miejsca nad głową. Dzieje się tak w dużej mierze dzięki zastosowaniu seryjnego, potężnego szyberdachu, który kończy się dopiero za głowami pasażerów siedzących z tyłu.
Mocno kontrowersyjnym rozwiązaniem jest natomiast rezygnacja z... rolety. Dach jest odsłonięty, a rolety nie można zamówić. Jest niedostępna i koniec, kropka. Jeśli ktoś jest naprawdę zdesperowany może dokupić ręcznie składaną siateczkę, którą wciska się w rowki przy szyberdachu. Oczywiście trzeba to robić na postoju...
Pojemność bagażnika wynosi 570 litrów, a dostęp do niego jest bardzo łatwy, bo klapa podnosi się razem z szybą. Że tak nie było w coupe? Może kiedyś nie było, ale teraz już jest, spytajcie innych producentów czterodrzwiowych (a tak naprawdę pięciodrzwiowych) coupe.
Gama układów napędowych Skody Enyaq jest szeroka. Zaczyna się wersją 60 (jako jedyna z baterią 62 kWh, pozostałe mają pojemność 82 kWh) o mocy 179 KM, wyżej pozycjonowane są 80 (204 KM) oraz 80x (265 KM, dwusilnikowa), a wisienkę na torcie stanowi RS (dwa silniki, 299 KM, 460 Nm).
Nasz testowany egzemplarz to wersja 80, czyli wyposażona w większą baterię i napędzana jednym silnikiem. Taki samochód powinien mieć - przynajmniej teoretycznie - największy zasięg z całej gamy. Według cyklu WLTP, ma wynosić około 550 km. To bardzo dobry wynik. Tyle tylko, że podczas testu udało mi się przejechać, głównie drogą ekspresową, około 300 km.
Norma WLTP zawyża zasięg, to powszechnie wiadomo. Ale dlaczego aż tyle? Wyjechałem z Konstancina-Jeziornej, z kompletem pasażerów i kilkoma bagażami, obierając za cel Kraków. Temperatura wynosiła około 5 stopni, padał deszcz. Jechałem zgodnie z przepisami, a na drodze ekspresowej S7 ustawiłem na tempomacie prędkość 110 km/h - celem było dojechanie bez ładowania, co teoretycznie miało być możliwe.
Niestety, szybko się okazało, że chociaż przewidywany czas dojazdu do Krakowa cały czas się przesuwa (jadę wolniej niż przewidywała nawigacja), to zasięg maleje szybciej niż przewidywał to komputer. W efekcie koniecznie było doładowanie w Miechowie. Prądu być może wystarczyło do Krakowa, ale dojechałbym na absolutnie pustej baterii, a nie chciałem ryzykować niechcianego postoju.
Ok, przyznam się, że podczas jazdy używałem ogrzewania, wszak na zewnątrz było dość zimno. Dodatkowo padał deszcz, więc konieczny był nawiew na szybę, by nie parowała i używanie wycieraczek.
Później, podczas jazdy po Krakowie, samochód pokazywał, że na baterii naładowanej w 90 proc. przejedzie 300 km (widać to na jednym ze zdjęć w galerii) i to pomimo temperatury wynoszącej 10 stopni.
Samo ładowanie baterii możliwe jest z mocą do 130 kW, ale nawet na wystarczająco mocnej ładowarce, nie udało się przekroczyć 100 kW. Być może znów winą była zbyt niska temperatura powietrza. To oznacza, że chcąc naładować baterię do pełna (co jednak na szybkich ładowarkach nie jest zalecane) trzeba się liczyć z około godzinnym postojem.
Skdoa Enyaq Coupe to duży, komfortowy samochód, a w testowanej wersji, również doskonale wyposażony. Podczas jazdy trudno mieć do niego jakiekolwiek zastrzeżenia. Osiągi są co najmniej wystarczające (przyśpieszenie do 100 km/h w 8,7 s), a komputer potrafi tak naprawdę przejąć prowadzenie na drodze ekspresowej (potrafi utrzymać auto na pasie ruchu i zachować odstęp od innych pojazdów), wymagając jedynie trzymania ręki na kierownicy.
Jednak wysokie zużycie prądu (24 kWh/100) i niewielki zasięg to pierwszy, spory mankament Enyaq Coupe. Producent najwyraźniej zdaje sobie sprawę, że wspomniane 550 km zasięgu to fikcja, bowiem zastrzega, że "zasięg dla samochodów elektrycznych może się różnić w zależności od wersji, wyposażenia oraz zamontowanych akcesoriów, stylu jazdy, prędkości, korzystania z dodatkowych odbiorników energii, temperatury zewnętrznej, liczby pasażerów, obciążenia ładunkiem i topografii terenu."
A więc z góry, bez ładunku, tylko z kierowcą, z wiatrem i przy 20 stopniach być, może te 550 km bez ładowania udałoby się osiągnąć...
Drugim mankamentem jest oczywiście cena. Za Skodę Enyaq Coupe 80 trzeba zapłacić 250 tys. zł za wersję bazową, a ceny kończą na 299 500 zł za najlepiej wyposażoną odmianę Maxx (jeszcze więcej, bo 318 tys. zł trzeba zapłacić za najlepiej wyposażonego RS-a). To bardzo dużo, jak za crossovera klasy średniej i wyraźnie więcej niż po ostatnich obniżkach wynoszą ceny Tesli Model Y.
Mirosław Domagała